Przy okazji pobytu w Singapurze nie omieszkałem oczywiście zajrzeć do "kiosku" 787

 

Parę moich dygresji - kokpit jest podobny - górny panel w zasdzie identyczny, oczywiście uwzględniając różnice w instalacjach samolotu - co ma swoje złe i dobre strony. Dobre - bo pilot 777 łatwo się odnajdzie, a złe - bo niestety ergonomią nie grzeszy... Mimo ładnych elementów wykończeniowych kokpitu - te wszystkie krągłe plastiki, to fotele załogi ciągle te same - niestety, bo nie są szczytem wygody... Panel nad tablicą przyrządów czyli MCP - multi control panel - w sazadzie też taki sam, podobnie ten pomiędzy pilotami, EFB (electronic flight bag) po bokach. Największa różnica to tablica przyrządów chociaż - nie tak całkiem! 6 ekranów zastąpiono 4 dużymi, i tak: PFD (primary flight display - sztuczny horyzont) i ND (navigation display) - czyli główne wyświetlacze przed pilotami, połączono i zastąpiono przez jeden - obraz z w/wym przyrządów wyświetlany jest razem. Na środku są teraz dwa panele - zastępują trzy panele MFD (w 777) oraz panel silnikowy. Jest jeszcze jeden, 5 wyświetlacz, umieszczony na pulpicie środkowym, pomiędzy tablicą a manetkami silnikowymi - ten zastępuje stare CDU (trochę dziwnie to wygląda, bo na ekranie wyświetlane są... ramki ekranu CDU! PO CO??). Oczywiście jest wieje możliwości rekonfiguracyjnych, ale nie będę się o tym pisał bo... nie znam samolotu! Reasumując - jest bardzo dużo podobieństw do 777, parę dodatkowych informacji i gadżetów. Najlepszym z nich to wyświetlacz przezierny typu HUD (head up display) - na nim wyświetlane są zasadnicze dane dotyczące lotu - jak na PFD. Pozwala to na sterowanie ręczne samolotu w bardzo złych warunkach pogodowych czy to podczas startu czy lądowania, jeszcze bez kamery podczerwonej, ale jak tylko to będzie certyfikowane i to trafi na HUD-a. Sam wyświetlacz to solidny kawał szybki, w solidnej ramie, składany na czas kiedy się go nie używa. HUD-y to już nie nowinka w samolotach pasażerskich, dla mnie to jednak jest nowość, bo nie miałem okazji używać - pomimo, że jest to wyposażenie dodatkowe Airbusów A320/330/340 - nasze tego nie mają :(

To co widac przez HUD-a:

Dziękuję wszystkim za życzenia Świąteczno - Noworoczne!

Końcówkę starego Roku i Święta Bożego Narodzenia miałem okazję spędzić wraz z rodziną w kraju zupełnie tradycyjnie - czyli zanim zasiedliśmy do wieczerzy Wigilijnej czekała nas cała przedświąteczna bieganina! Te dzikie tłumy w sklepach - jaki kryzys??? Ech...

Niestety - wszystko co dobre szybko się kończy i tuż po Świętach trzeba było wsiąść w samolot i przez Dohę czekał mnie lot do Singapuru. Tym razem jednak cel był inny - leciałem tam na prawie dwa tygodnie aby w ośrodku symulatorowym Alteon, należącym do Boeinga przeszkolić nowo zatrudnionych w Qatar Airways pilotów na mój samolot czyli B777. Nie powiem - miałem lekkiego stresa bo - po pierwsze - moje pierwsze szkolenie a pod drugie - na innym symulatorze niż mamy w Doha. Pierwsze sesje były trudne bo trochę czasu zajęło mi przyzwyczajenie się do nowego środowiska, ale jakoś poszło! Ale w końcu - symulatory zrobione - co najważniejsze - chłopaki zdali egzamin! Nie powiem, kamień spadł mi z serca, bo kiepsko byłoby, jeśliby moja kariera instruktorska miał zacząć od oblanego przez studentów egzaminu.

Sam ośrodek położony jest niedaleko lotniska Changi, oprócz symulatora B777 posiada dwa symulatory B787, jeden 737NG i EMB170(!)

Stanowisko pracy

Koledzy przy pracy:

Są pytania - oto odpowiedzi!

Stick shaker nie służy do mieszania drinków! Niestety ;) Powoduje on wibracje sterownic - wolantu bądź drążka sterowego kiedy prędkośc spada niebezpiecznie do wartości przeciągnięcia - żeby ostrzec o tym fakcie załogę. Dlaczego tak? W samolotach ze zwykłym, mechanicznym układem sterowania zbliżanie do tej prędkości sygnalizują drgania samolotu, a właściwie usterzenia spowodowane zawirowaniami powietrza - na dużych kątach natarcia skrzydło generuje duże wiry. W dużych samolotach układ sterowania ma układy wzmacniające - hydrauliczne bądź elektryczne (FBW - fly by wire) i takie układy bardzo słabo bądź wcale drgań płatowca na stery nie przenoszą. Stąd wymyślono stick shakery. Na niektórych samolotach np. ATR-42/72 jest jeszcze stick pusher - w razie jeśli by pilot na shakera nie zareagował odpycha wolant co powoduje opuszczenie nosa samolotu i zmniejszenie kąta natarcia poniżej krytycznego.

A propos szkoleń symulatorowych - nie wszystkie loty obejmują sytuacje niebezpieczne czy nienormalne, ale - większośc ;) Dlaczego? Pamiętajcie, że samolot pasażerski kosztuje, kosztuje jego czas lotu i obecnie wykonuje się bardzo mało lotów szkolnych na samolocie BEZ pasażerów. Symulatory są w stanie doskonale odwzorowac warunki podczas każdego lotu. Stosujemy żelazną zasadę - ŻADNYCH symulowanych awarii na żywym samolocie! Od tego są symulatory. A czy kończą się nieszczęśliwie? NIE POWINNY! Jeżeli podczas szkolenia w wyniku tzw. "obróbki" awarii samolot rozbija sie - powtarzamy cwiczenie - do skutku, bo załoga ma za zadanie wylądowac BEZPIECZNIE uszkodzonym samolotem. Loty na symulatorze mają też tą zaletę, że nie trzeba zaczynac wszystkiego od początku czyli - uruchamianie, wypychanie ze stanowiska itd. Jest wiele możliwości jak np. przemieszczanie samolotu w praktycznie dowolne miejsce na ziemi czy w powietrzu - na stanowisko postojowe, drogę kołowania, pas, na prostą do lądowania i wieeele innych. Pozwala to manewrowanie czasem i skupieniu się na istotnych rzeczach podczas szkolenia.

Chociaż tak naprawdę to dopiero początek!!

Wspominałem ostatnio o swoim kursie na uprawnienia instruktora Tym razem także symulatorowego - TRI. Miło mi donieść, że kurs zakończyłem, symulatory - zarówno egzamin jak i okresowy sprawdzian do licencji - zaliczone! Niejako przy okazji poszerzyłem swoje horyzonty o dodatkowe informacje na temat zachowania samolotu, także i w sytuacjach ekstremalnych, daleeeeko poza zakresem normalnych sytuacji obecnych w czasie latania na liniach. Jednym z punktów był trening z wyprowadzania z przeciągnięcia, właściwie identycznego do tego, które przytrafiło się załodze pechowego lotu Air France AF447.

Swoje wrażenia podsumowałbym w trzech podpunktach: Pierwszy - B777 da się przeciągnąć w IDENTYCZNY sposób, na dodatek reaguje na dodanie mocy w przeciągnięciu tak samo - czyli przeciągnięcie nie ustępuje, samolot spada w dół przy prędkości dużo poniżej przeciągnięcia bo ok 60kts, a co gorsza - shaker nie działa! Drugi - wyprowadzenie jest dość łatwe, choć nieco odmienne od standardowego, w/g którego szkolono pilotów dotąd o czym pisałem. Przypomnę, że z "approach to stall" (co jest manewrem całkowicie sterowalnym) wyprowadza się poprzez lekkie opuszczenie nosa samolotu z jednoczesnym dodaniem mocy, do startowej włącznie i niedopuszczenie do utraty wysokości. Natomiast w przypadku pełnego przeciągnięcia należ zrobić dokładnie na odwrót! Nos w dół, moc Idle (czyli gaz całkowicie zdjęty!) i dopiero PO rozpędzeniu do prędkości powyżej przeciągnięcia i Stick shakera powoli dodajemy gazu do rządanej wartości i powoli ściągamy stery na siebie wyrównując do lotu poziomego. I wniosek ostatni - manewr ten jest IDENTYCZNY zarówno dla Boeinga jak i Airbusa - potwierdzone na symulatorach oraz - przez producentów! No ale tak też robiło się to małych samolotach podczas akrobacji! Tylko że teraz mało kto lata na akrobację, a już w zasadzie wcale podczas szkolenia podstawowego...

czas zacząć! Następnym etapem w praktyce Line instruktora jest instruktor symulatorowy. Zacząłem szkolenie w celu uzyskania tego uprawnienia, po części teoretycznej przyszedł czas na symulator. Pierwszy, zapoznawczy dzień już na symulatorze (zwanym w polskiej gwarze lotniczej kioskiem ruchu - ale chyba już to pisałem!) minął szybko na tyle, źe był czas na trochę treningu bo tego nigdy dosyć! Po paru startach z popsutymi silnikami juź na koniec poprosiłem o krótki pas, bo zgodnie z dokumentacją minimalna długość lądowania to ok.900m - mowa tu o maksymalnym hamowaniu w sytuacji awaryjnej, o wiele gwałtowniejsze niż podczas normalnej eksploatacji. Chciałem to dostałem - Moses Lake w USA, KMWH, pas 14R, długość ok. 3000 stóp, szerokość 75 (czyli 900 na 23m) wiatr boczny 20 węzłów, 250 ton czyli prawie maksymalna! I co? Dało się  - zmieściłem się :))))  Teraz wiem już na pewno co moźe ten samolot! Ot - takie zabawy dla dużych chłopców ;)

Ale nigdy nie wiadomo kiedy może się to przydać! Oby nigdy...

Na swoim blogu pisząc o swoim lataniu wspominałem kilkakrotnie o najdłuższych lotach. Tym razem lot był także naj, ale... najkrótszy jaki wykonałem dotąd na B777. Otóż kilka dni temu tak się akurat złożyło, że wykonałem dwa loty do sąsiedniego Bahrainu. Zazwyczaj loty te wykonuje A320 lub rzadziej A330, sam wielokrotnie je robiłem latając Airbusami. O wiele rzadziej połączenie wykonuje B777, powodem jest przeważnie duży booking pasażerów i cargo. Tak też było i tym razem, w jedną stronę samolot był mocno zapakowany. Trasa całego lotu z Dohy do Bahrainu wynosi ok. 100 mil tylko dlatego, że nie można lecieć całkowicie po prostej. Po starcie tym razem z pasa 34 w Doha lecimy najpierw na północ by na wysokości północnego skraju półwyspu Katarskiego skręcić w kierunku Bahrainu - praktycznie jest się wtedy na długiej prostej do pasa 30. Podczas lotu wznosimy się na wysokość 12000 stóp, zaś tym razem cały lot trwał... 21 minut!! Najkrótszy mój lot na 777. Niestety - powrót do Dohy jest akurat podczas wieczornego szczytu. Efekt? Tym razem był to lot... najdłuższy jaki wykonałem z Bahrainu - całe 51 minut - jak na tą trasę to była caaaała wieczność :)))

Wprawdzie czytelnicy i znajomi naciskają obszerniejszy czy bardziej szczegółowy komentarz dotyczący lotu LO 016, ja jednak pokuszę się o garść może szerszych refleksji.

Nie mi oceniać, czy decyzja MCC czy innych służb dotycząca lotu przez Atlantyk z niesprawną hydrauliką była błędem, faktem jest że firma zawsze woli mieć samolot "w domu" i nie oszukujmy się - pojawia się zawsze pewnego rodzaju nacisk, także podświadomy (jedna z największych katastrof na Teneryfie w latach 70-tych zdarzyła się, bo załoga jednego z samolotów była już mocno opóźniona i wszyscy marzyli o powrocie do domu). Jest jednak MAŁA różnica w ponoszeniu odpowiedzialności - ludziom za biurkiem może się co najwyżej rozlać kawa albo krzesło przewrócić, ale kiedy jest się w powietrzu wszystko nabiera NIECO innej perspektywy... Tym niemniej takie decyzje nawet wspólnie wypracowane w końcu musi zatwierdzić kapitan bo w końcu to on odpowiada - także, a może przede wszystkim - tyłkiem, że użyję kolokwializmu ;)

Bezsprzecznie - lądując w Warszawie bez podwozia piloci wykorzystali wszelkie możliwości, informacje, nie pozostawiając NIC przypadkowi! To na tym polega ZASADNICZA różnica pomiędzy tym zdarzeniem a zeszłoroczną katastrofą w Smoleńsku.

Piloci wykazali się ponadto wielkim kunsztem! Czy to zaleta tylko i wyłącznie polskich pilotów? Dostępne tylko dla wybranych? Tutaj już się nie zgodzę! Dlaczego? Jak każdy zawód, także i piloci mają swoich rzemieślników, przeciętniaków i - co tu dużo mówić - mistrzów! Jak już o tym kiedyś wspominałem NIE zależy to od narodowości - nic bardziej mylnego! Także trudno o jednoznaczne kryteria oceny pilotów samolotów pasażerskich, a na ich umiejętności i doświadczenie składają się oprócz predyspozycji przede wszystkim długie lata szkolenia i treningu. Trudno przewidzieć wszystko, ale na symulatorach ćwiczy się coraz więcej rożnych zdarzeń, jak już wspominałem - najnowszy trend to treningi oparte na prawdziwych zdarzeniach, z czymś w rodzaju wielopoziomowych problemów i awarii. Cel jest jeden - bezpieczeństwo! Lotnictwo pasażerskie to taka dziedzina, w której nawet przeciętny pilot MUSI umieć dużo! Tym niemniej tak ekstremalne przypadki jak lądowanie bez podwozia czy wodowanie na rzece Hudson są (i niech tak pozostanie!!) wyjątkami.

I jak to ktoś kiedyś powiedział - oprócz umiejętności dobrze jest mieć w życiu także trochę szczęścia...

Korzystając z tego, że w szkole dzieci mają tydzień wolnego z okazji Id oraz tego że i ja mam parę dni wolnych postanowiliśmy zrobić sobie mały rodzinny wypad, z dwójką najmłodszych dzieci. Tym razem padło na Abu Dhabi a konkretnie Ferrari World. Zbudowany na jednej z wysepek u wybrzeży Abu Dhabi, niedaleko lotniska reklamowany jest jako największy park rozrywki pod dachem na świecie. Nie będę rozpisywał się w szczegółach co i jakie atrakcje zawiera, nawet nie jestem pewien czy zaliczyliśmy wszyskie! Spoza dachu wychodzą tylko trzy - jedna trampolina i dwie kolejki, w tym Formula Rossa - reklamowana jako najszybszy rollercaster na świecie! W niespełna 5s osiąga prędkość 240 km/h i przeciążenia do 4.5g - wrażenia są niesamowite!!! Aby osiągnąć taką prędkość wagoniki rozpędzane są urządzeniem przypominającym... katapultę parową stosowaną na lotniskowcach do wystrzeliwania samolotów!! Przy starcie wagoniki na dość małym dystanie osiągają tą prędkość po czym wznoszą się po torze na ponad 50m!! Atrakcję tą otwarto dopiero o 16 w związku z czym momentalnie zrobiła się olbrzymia kolejka do niej! Na 4 godziny!! Najdzielniejszy był najmłodszy - po sprawdzeniu przez obsługa, źe jego wzrost odpowiada normie, Kubuś dzielnie czekał! A po jeździe wołał - ja chce jeszcze raz!!!! Julia oczywiście też!! Niestety - park już zamykano, a my mieliśmy samolot do Dohy do złapania...

Wywołany do tablicy wypada zabrać głos w tak ważnej ostatnio lotniczej sprawie czyli sławnemu lądowaniu LOTowskiego 767 bez podwozia na Okęciu. Akurat kiedy to się działo zdawałem samolot po locie obsłudze naziemnej i o całej sprawie dowiedziałem się już w hotelu z internetu, tak więc tv poszła zaraz w ruch. Samo lądowanie było - co tu dużo mówić - perfekcyjne i takież były komentarze w CNN, BBC i w innnych stacjach na ten temat. Nie pytajcie mnie proszę o przyczyny - na samolocie tym (767) nie latałem więc nie znam obowiązujących procedur, nie podejmuję się wyjaśniać czy oceniać. Od tego jest komisja PKBWL, jej rolą jest określenie przyczyny zdarzenia, a nie winnego - to jest rola (ewentualna!) dla prokuratury. A ponadto - w każdej najmniejszej gazecie i gazetce jest tylu ekspertów że hej - jak po zeszłorocznej katastrofie w Smoleńsku, a fachowców, tych prawdziwych a nie kanapowych (jak np. dziennikarze od małego lotnictwa albo od wszystkiego - bo i tacy się ujawniają) i tak nikt nie słucha... Znowuż - wyniki sprzedaży rządzą to i wyniki muszą być zaraz, natychmiast bo czytelnik rząda krwi tu i teraz! A lotnictwo w tych sprawach pośpiechu nie lubi... Nas pilotów interesują prace takich komisji, dokładne wyjaśnienie przyczyn różnorakich zdarzeń i wypadków, bo lepiej uczyć się na cudzych błędach! Wracając do samego lądowania - świetne wykonanie, zaś mnie nie pozostaje nic innego jak pogratulować kolegom dobrej roboty! Do gratulacji dołączają się koledzy z mojej obecnej firmy - wszyscy są pod wielkim wrażeniem!

O śmierci wspótwórcy firmy Apple słyszeli chyba wszyscy. O jego roli i wpływie na przemysł komputerowy nie będę pisał, bo zrobiły to za mnie media - lepiej czy gorzej. Uważni czytelnicy bloga zauważyli zapewne, że jestem użytkownikiem produktów spod znaku nadgryzionego jabłuszka - niech będzie - mogę być i fanbojem ;) Akurat jestem na pobycie w USA, w Houston gdzie zauważyłem coś ciekawego - witryna sklepu Apple jest cała oklejona karteczkami - wyrażającymi żal i smutek z powodu przedwczesnej śmierci Steve'a Jobsa, są też kwiaty. Doprawdy wzruszające...