Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
czwartek, 15 września 2016
Upadek Rozumu w Polsce

Zapamiętajcie dzisiejszą datę - 15 wrześnie 2016 roku - tego dnia Rozum przegrał.

Sromotnie, bezapelacyjnie i z kretesem... Przegrał z podstępnym i bezpardonowym wrogiem - fanatyzmem, zaślepieniem, pseudo-religią smoleńską, z niewiedzą, niedouczeniem i złą wolą. 

Takiego steku bzdur, kłamstw i zwykłych przeinaczeń nie widziałem dawno. Wszystkie te idiotyczne, "wybuchowe" tezy obrażają mnie. Obrażają moją wiedzę, zarówno ogólną jak i lotniczą, obrażają moją inteligencję. Po co mi tysiące godzin w powietrzu, po co pot na szkoleniach i w symulatorach, długie godziny szkoleń teoretycznych? Po co mi studia techniczno-lotnicze skoro "superkomisja"  w składzie kilku "kolesi" czy pseudoekspertów nie mających z lotnictwem NIC wspólnego wie wszystko lepiej! Nieważne, co się stało - ważne jest tylko to, CO TRZEBA UDOWODNIĆ! A od 6 lat wiadomo jedno - to wszystko wina Tuska! Jak u Hegla - "Jeśli teoria nie zgadza się z faktami, tym gorzej dla faktów" Na to poszły państwowe pieniądze? Przecież to co "najjaśniesza komisja" przedstawiła mówił jej przewodniczący od baaardzo dawna, ba - od początku. A dziś? Tak samo gadali długo i - ot tak, coś z niczego bez sensu. No tak, kasa się kończy to trzeba igrzysk! To po co instytucje jak PKBWL - państwowa w końcu czy prokuratura? Ach no tak - nie były "nasze"... Teraz wszystko jest "nasze, polskie" - a dlaczego nie może także lepsze? No bo chyba już było...

Mimo wszystko jestem optymistą i ciągle mam nadzieją, że obiektywna prawda zbłądzi pod strzechy ale powoli zaczynam wątpić... Na pewno pozostanie niesmak po tym wszystkim...

Na szczęście w internecie nic nie ginie - Raport z wypadku Tu-154M czyli książkowy przykład CFIT na wielu szkoleniach na całym Świecie. 

19:05, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (7) »
sobota, 04 czerwca 2016
Sun'n'Fun

...czyli po polsku "Słońce i radocha"! Camping na lotnisku pełnym samolotów - czyż może być jakaś większa radość dla pilota?

Jak co roku w Lakeland na Florydzie odbywał się zlot Sun'n'Fun - chyba druga pod względem wielkości impreza małego lotnictwa w USA. Jest to połączenie zlotu, pokazów lotniczych, imprezy targowo-handlowej oraz... rodzinnego pikniku. Na lotnisku stoją setki, jeśli nie tysiące zaparkowanych samolotów różnego rodzaju - od najmniejszych ultralightów poprzez szybkie samoloty turystyczne, zarówno produkowane fabrycznie jak i te zbudowane samodzielnie, przy wielu z nich (większości?) rozbite są namioty gdzie nocują ich właściciele. Oczywiście nie brakuje też pięknie odrestaurowanych warbirdów czyli samolotów wojskowych z np. IIWŚ, Korei czy Wietnamu. Trochę zdjęć znajdziecie tutaj. Byli przedstawiciele firm produkujących samoloty, zestawy do samodzielnego montażu, silniki oraz wszelkie elementy wyposażenia małych samolotów i ich załóg - n.p. można było kupić nauszniki tłumiące hałas dla... psów, które wiadomo, że reagują na zupełnie inne częstotliwości niż ludzie. Była też oczywiście giełda samolotów używanych i części do nich gdzie kupić można było praktycznie wszystko. Wokół lotniska rozciągał się jeden wielki camping pełen motorhome'ów, przyczep czy namiotów, były też różne budki czy sklepiki z jedzeniem; były też małe i duże sceny czy kino pod gołym niebem. Oczywiście jak to na campingu były prysznice i toalety, regularnie czyszczone, a wokół RV i miejsc campingowych wrzało campingowe życie. Cisza nocna była od 22 do 7 rano, bo już o 7:01 dały się słyszeć pierwsze samoloty - to piloci Harvardów T-6 ćwiczyli loty w szyku... I znów pogoda dopisała, po tym jak udało się oblecieć sporą część stoisk wystawowych o ok. 14 zasiedliśmy przy flight line bo zaczynały się pokazy. Odbywały się wzdłuż pasa 09/27, po północnej stronie czyli publiczność miała doskonałą widoczność ze słońcem za plecami. Oczywiście początek to flaga i hymn, a potem już się działo. Konferansjerzy opowiadali ciekawie i dowcipnie, a jedna z najfajniejszych rzeczy tych pokazów (czy też np. w Oshkosh) jest przejazd każdego uczestnika w odkrytym samochodzie wzdłuż publiczności po swoim pokazie. Było kilku uczestników pokazów w Key West, byli też i inni, wielu innych...

Żal było opuszczać imprezę po zaledwie 2 dniach, ale zmiany w pracy nie pozwoliły na dłuższy pobyt i relaks campingowo-lotniczy! Ale w końcu - sezon dopiero się zaczął, będzie okazja pojechać na inne imprezy, a i Sun'n'Fun za rok też bedzie :)

 

12:16, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (7) »
piątek, 03 czerwca 2016
Blue Angels

Kurcze, wczorajszy wypadek Blue Angels uzmysłowił mi, jak ten czas leci! A wydałoby się, że na ich pokazach byliśmy wczoraj...

Jak już wspominałem, postanowiliśmy wrócić na Key West Airshow 2 kwietnia. Działo się sporo a i pogoda dopisała, nawet aż za bardzo - bezchmurnie, praktycznie bez wiatru, a ponieważ miejsca dla publiczności były na płycie - upał i spiekota były niesamowite. Organizacja dobra, ale trzeba też przyznać, że publiczność zdyscyplinowana - samochody grzecznie czekały w kolejce na wjazd (mała kolejka) i wyjazd (tu już była duuuża!). Początek pokazów - jak to w Stanach - skoczek z wielką flagą, dookoła niego lata mały akrobat ze smugaczami i oczywiście hym. A potem się działo - Pitts, Gilles, Extra, Stearman  - solo i w duetach, dziewczyna spacerująca po skrzydłach Stearmana itp. Nawet akrobacja na zabytkowym, dość dużym 2-silnikowym Beech-18 - fajnie to wygląda, bo samolot spory, dość wolno latający, a hałas dwóch silników robił swoje. Wszystkiego dopełniała mała wystawa statyczna samolotów i śmigłowców no i oczywiście stragany z różnymi gadżetami, koszulkami, modelami czy jedzeniem i piciem. Zdjęcia są tutaj, i chociaż nie jestem zadowolony z jakości, ale niech trochę oddadzą atmosferę. Niestety - panujący upał przegonił nas z lotniska skutecznie! Nie tylko nas, a wkrótce dało znać o sobie te parę godzin na pełnym słońcu...

Zmęczeni żegnamy Key West jednym z najwspanialszych seafoodów - jak się da to na pewno tam wrócimy, nie tylko na jedzenie!

11:45, piotr.smietana
Link Komentarze (4) »
piątek, 29 kwietnia 2016
Key West

Key West było w planach zeszłorocznych, udało się tym razem!

Po noclegu w okolicach Miami ruszamy do "końca Ameryki" czyli na tzw. Florida Keys - łańcuch koralowych wysp nazwanych Keys, które zaczynają się na południe od Miami a kończą wyspą Key West. Prowadzi na nią niesamowicie malownicza droga US1 z dużą ilością mostów nad podmokłymi częściami wysp, lagunami i... morzem. Najdłuższy, 7 milowy jest pod koniec ciągu - pomiędzy wyspami Middle Keys i Little Duck Key:

Ten po lewej to most aktualnie używany budowany w latach 1968-72, po prawej stary most. A tak ten most wygląda z okien samochodu:

Popołudniem dojeżdżamy do RV parku, zaś na zwiedzanie wyruszamy... na rowerach, jako że wypożyczalnia jest o dwa kroki. Czy wspominałem może, że na Florydzie jest pełno dróg dla rowerów? No właśnie, praktycznie chyba cały stan można by nimi zjeździć, nie inaczej jest na Key West. Na Key West atrakcji co nie miara, snorkling, nurkowanie, jachty, deski, kajaki -  a ceny? Cóż, jak to w resortach, ale mimo wszystko każdy by coś znalazł na swoją kieszeń. W jednej z wypożyczalni spotykamy przesympatycznych Polaków, okazuje się potem, że nie byli jedynymi Rodakami, w centrum Key West jest np. polski sklep z pierogami:

Na Key West znajduje się najbardziej południowy punkt USA kontynentalnych, Southernmost Point zlokalizowany na rogu ulic Whitehead i South. Ponoć najczęściej fotografowany punkt na Key West, fotka strzeliłem i ja w krótkiej przerwie pomiedzy jednym a drugim turystą:

Na Key West pełno jest historycznych miejsc i budynków, nieco dalej przy Whitehead znajduje sie dom najsłynniejszego jej mieszkańca Ernesta Hemingwaya:

Pomimo upału pełno turystów i... kotów - są bowiem one głównymi spadkobiercami ekstrawaganckiego pisarza. Mieszka ich to ok. 50, nazywane są od nazwisk słynnych postaci z czasów pisarza, a w ogrodzie jest też koci cmentarz.

Równoległa ulica Duval to centrum rozrywkowe z klubami, barami i knajpami - dzieje sie tutaj, oj dzieje! Obie ulice schodzą się na placu Mallory Square, gdzie obok starej fabryki cygar i starych magazynów portowych codziennie wieczorem zbierają się tłumy na "obchodach" zachodu słońca! Pełno jest tutaj ulicznych artystów i sprzedawców przekąsek. Niestety, pogoda nie była łaskawa, bo po całodniowym upale po południu przeszła szybka burza i chmury przesłoniły zachód. Nie przeszkadzało to jednak nikomu w dobrej zabawie:

Następnego dnia wyjeżdżamy do Miami, lecz naszą uwagę przykuły 4 granatowo-żółte F-18 - tak na swój pokaz zapraszali Blue Angels! Krótka decyzja - wracamy na pokazy do bazy US Navy w NAS Key West za 2 dni.

Więcej zdjęć z Keys jest tutaj

14:03, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (3) »
wtorek, 26 kwietnia 2016
Seattle

Nazwa tego miasta miłośnikom lotnictwa mówi chyba wszystko - kolebka Boeinga, siedziba części cywilnej koncernu. Właśnie nadarzyła mi się okazja aby odwiedzić to miasto - zostałem wysłany po odbiór najnowszego naszego Boeinga. Tym razem był to 28 egzemplarz B787 o znakach A7-BDB.

Droga do Seattle wiodła przez Chicago - oczywiście Qatar Airways, dalej American Airlines do Seattle-Tacoma na raty - najpierw nasz bagaż, potem my! Przyczyna prozaiczna - masakryczne kolejki na O'Hare do security TSA...

No ale wymęczeni jesteśmy! Czeka na nas kierowca z Boeinga, jedziemy do hotelu w Bellevue, miejsce po drugiej stronie jeziora Washington. Nazwa jak najbardziej zasłużona, bo widok piękny! Jezioro, wieżowce Seattle a w oddali ośnieżone szczyty górskie - cudo! Choć zdjęcie tego nie oddaje. Mamy szczęście do pogody, bo z rozmów z tubylcami wynika, że jest wyjątkowo ciepły kwiecień - całe +25 stopni, więc wszyscy biegają porozbierani...

Na miejscu w okazuje się, że samolot jest jeszcze nie gotowy a na dodatek musi zrobić jeszcze 2 loty, w tym jeden w obecności pilota linii odbierającej. Wypada na mnie jako że będę kapitanem w locie dostawczym. Mamy dzień wolny i pada pytanie - wizyta w fabryce czy muzeum Boeing - Museum of Flight - trudny wybór! Wybrałem muzeum i okazało się, że miałem nosa, bo nie było czasu załatwić rozszerzonej wycieczki po fabryce.

W muzeum, i nie tylko na każdym kroku podkreślano wyjątkowość 2016 roku - stulecia firmy:

Więcej zdjęć z muzeum znajdziecie tutaj. Wycieczkę w muzeum zakończyła wizyta w sklepie z pamiątkami i gadżetami

Po powrocie do hotelu chwila odpoczynku przed transportem na lotnisko na lot sprawdzający. Sam lot, a raczej "locik" wykonali piloci Boeinga, a moim zadaniem było obserwowanie zachowania samolotu. Lot trwał krótko - start i wznoszenie na prawie pełnej  mocy na 14500 stóp, rozpędzanie do Vmo, jeden pyta drugiego - to co 360kts? Nieee 400! A co! Tyle się nie rozpędził, po "klakierze" (clacker - dźwiękowe ostrzeganie przed nadmierną prędkością) 2x"thubs up" - czyli wszystko OK z samolotem, żadnych drgań i schodzenie do lądowania. Wszystko zajęło może z 20 minut, w stylu... aeroklubowym czyli ręcznie, z pełną widocznością "na V" (czyli VFR - lot z widocznością ziemi i innych samolotów), a czecklisty tylko te które ma samolot - ECL - electronic check-lists, wyświetlane półautomatycznie na ekranach MFD (multifunction displays). Na lotnisku normalny ruch, co chwila startują czy lądują samoloty i to wcale nie te największe - ktoś trenuje kręgi na Cessnie, ktoś ląduje na RV-4 - ot, typowe lotnisko w USA... Fajne latanie ;)

Jako że samolot sprawny - czas przygotować się do lotu! CDN!

poniedziałek, 25 kwietnia 2016
Floryda

Chyba trochę stęskniłem się za czytelnikami ;)

Czas na wiosenne porządki, choć temperatura za oknem raczej letnia, bo grubo przekracza +30 w dzień...

W tym roku wiosnę rozpoczęliśmy urlopowo, wypadem na Florydę. Po zeszłym roku zostało parę niedokończonych spraw, nieodwiedzonych miejsc tak więc skorzystaliśmy z okazji i polecieliśmy do Miami. Pierwsze dwa dni spędziliśmy na wietrznych plażach Miami Beach i krótkim zwiedzaniu samego Miami, a że trafiliśmy na koniec wiosennej przerwy w szkołach - prawie wszędzie było dość tłumnie i gwarno. Ale mimo to lubimy takie klimaty, chociaż nie poszaleliśmy zbytnio, bo jetlag jednak dawał sie we znaki... Plaże w Miami Beach są ładne, ale nie oszukujmy się, widzieliśmy ładniejsze...


Dalsza część podróży jak na nasze wyprawy po Stanach przystało - w RV, tym razem jedziemy odebrać je w Orlando, po drodze napawając się zielenią, której mieszkając w Katarze ciągle nam mało. Następnego dnia ruszamy przez Lakeland w kierunku Tampy i zachodniego wybrzeża Florydy. Tutaj od razu daje się odczuć inne powietrze, wyraźny jest wpływ ciepłych wód Zatoki Meksykańskiej - klimat jest odczuwalnie cieplejszy i wilgotniejszy, ale za to plaże są ładniejsze, szczególnie te w okolicach Sarasoty, te są ponoć najładniejsze i najbardziej "posh" na Florydzie, co też ma odzwierciedlenie w cenach nieruchomości ;) 

W Sarsota jest dość osobliwy pomnik - Vee Day kiss, pocałunku zwycięstwa anonimowej pary z Time Square z Nowego Jorku:

a to oryginał, z okładki magazynu Life:

Dalej na południe, więcej plaż i miejsc do miłego spędzenia czasu, ale tym razem duże miasta zostawiamy nieco bokiem. Dalej pojechaliśmy w kierunku najdzikszej części Florydy, a na pewno jej południowej części - Big Cypress i Everglades. Można spotkać tu niesamowitą dziką naturę niemalże obok drogi, a ta dzikość to piękne lasy cyprysowe i namorzynowe, jako że w zasadzie ta cała część stanu to niezliczone jeziorka, bagna, mokradła i rzeczki. A w nich - aligatory! Całkiem ich tam sporo, a czasami żeby je zobaczyć dobrze jest wybrać się na przejażdżkę (?) łodzią typową dla tego regionu - airboat-em, po polsku zwanym czasem aerosaniami. Od razu przypomniała mi się kreskówka z dzieciństwa Wally Gator :))

Kawałek dalej wjechaliśmy na teren rezerwatu Big Cypress. Jedna z dróg na teren rezerwatu  prowadzi obok starej stacji benzynowej Monroe:

Żartów nie ma, zwiedzamy dalej z samochodu, to znaczy z RV:

oprócz aligatorów były też i takie zwierzątka:

Inny przystojniaczek:

Sceneria lekko jak z horroru:

09:12, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (1) »
wtorek, 08 grudnia 2015
Podział obowiązków

W ostatnich wpisach ale także poprzednich dotyczących latania linowego często pojawiają się pojęcia: pilot lecący i nielecący bądź  monitorujący. Po komentarzach widzę, że chyba nie wytłumaczyłem tego należycie.

Otóż w każdym samolocie z załogą wieloosobową (w sumie zostało nas dwóch w kokpicie) podział ról jest dwojaki - służbowy czyli Kapitan i Drugi pilot (CPT/FO) oraz proceduralny,  operacyjny. Zarówno kapitan jak i drugi pilot mogą być pilotem lecącym pilot flying, PF, który kolokwialnie mówiąc steruje samolotem od startu do lądowania. Podczas lotu drugi z pilotów pomaga pilotowi lecącemu i wykonuje czynności pilota monitorującego (PM - pilot monitoring, np.Boeing) bądź nielecącego (PNF - pilot Non-Flying, np. Airbus). Różnice są niewielkie. W momencie przygotowywania do lotu w obu przypadkach - pilot lecący przygotowuje komputer pokładowy FMC, zaś pilot nielecący robi walk-around. Przygotowanie kokpitu w Boeingu wykonuje się wg tzw. areas of responsibility czyli podziału obowiązków. Kiedy samolot stoi na ziemi kapitan to CM1 a FO - CM2. Stąd - pulpit górny i środkowy sprawdza CM2, drugi pilot. W Airbusie rzeczy te robi pilot nielecący. Uruchamianie silników w Boeingu i w ogóle wszelkie dyspozycje dotyczące np. checklist to domena CM1, kapitana i jeśli drugi pilot jest lecący swoje obowiązki z tym związane czyli sterowanie przejmuje PO uruchomieniu silników i wykonaniu checklisty. W Airbusie - pilot lecący uruchamia silniki, wydaje polecenia do wykonania checklist i steruje samolotem aż do wylądowania i podkołowania do skrętu na stoisko, bo samo dokowanie robi już kapitan. 

A co wolę? Jak każdy pilot - latać czyli być pilotem lecącym! Ale oczywiście dzielimy się obowiązkami sprawiedliwie, choć czasem podział obowiązków wynika z innych przyczyn operacyjnych. U nas np. podczas złej pogody, mgły pilotem lecącym jest kapitan, także podczas operacji na śliskich pasach.

18:44, piotr.smietana
Link Komentarze (8) »
sobota, 28 listopada 2015
Przygotowań część 2

W końcu przychodzi czas kiedy trzeba przygotować kokpit do lotu które wykonywane według Normalnych Procedur czyli NOP (lub SOP). Kolejność którą tu opisuję jest zalecana, ale nie jedyna, wiele z czynności może być wykonanych jednocześnie bądź w nieco zmienionej kolejności. Ponieważ jest nas w kokpicie 2, (zazwyczaj, na długich lotach powyżej 9h załoga się zwiększa o 1 pilota, a powyżej 11h - o 2) mamy ściśle określone obowiązki i czynności do wykonania, zależne nie tylko od funkcji czyli kapitan - drugi pilot, ale także od tego kto jest pilotem lecącym a kto monitorującym. Drugi pilot ma do sprawdzenia wyposażenie awaryjne samolotu, czy jest na pokładzie wymagana dokumentacja oraz czy nie mamy czasem czego nie powinno być. O tym co sprawdza kapitan pisałem poprzednio. Następnie pilot lecący zaczyna przygotowywać komputer pokładowy FMC, karty lotniska (papierowe lub w EFB - electronic flight bag) i briefing odlotowy. Pilot monitorujący robi walkaround czyli przysłowiowe ostatnie "kopniecie w oponkę" podczas obchodu samolotu. Następnie obaj piloci obliczają osiągi samolotu (prędkości: V1, VR, V2) do startu i robi się pierwszą checklistę zamykającą niejako pierwszy etap i bierzemy tzw. clearence ATC czyli zgodę na lot służby ruchu lotniczego. W briefingu odlotowym omawia się kołowanie do startu oraz sprawdza się czy odlot w FMC pokrywa się z tym, co jest na tzw. podejściówkach czyli dokumentacji lotniska (u nas - Jeppesena) - chodzi o nawigację - punkty trasy, ograniczenia wysokości i prędkości, jeśli są. Robimy też briefing awaryjny czyli krótko przypominamy sobie jakie sa nasze czynności podczas: a) przerwanego startu i b) startu kontynuowanego. Przeważnie w tzw. międzyczasie dostajemy loadsheet czyli arkusz załadowania i sprawdzamy czy nie ma jakichś zmian w ostaniej chwili, czy nasze obliczenia są poprawne i wstawiamy je w FMC. Jeśli dotąd nie mieliśmy zgody ATC to zapewne wtedy ją też otrzymujemy i sprawdzamy czy zgadza się ze spodziewaną trasą odlotu i czy uwzględniliśmy wszystko w briefingu jak należy. No i czekamy - na zakończenie załadunku oraz boardingu pasażerów. Kiedy wszyscy i wszystko jest na pokładzie oddajemy dispatcherowi (red capowi) podpisane dokumenty - loadsheet, checkilstę security i NOTOC (jeśli jest). W końcu przychodzi szef(owa) pokładu i wydajemy dyspozycje zamknięcia drzwi samolotu co oznacza to też zamknięcie drzwi do kokpitu. Drugi pilot (lub pilot monitorujący w Airbusach) prosi przez radio o zgodę na uruchomienie silników samolotu i jeśli trzeba - wypchnięcie ze stanowiska. Od momentu zwolnienia hamulca postojowego - zaczyna się lot, a kończy się wyłączeniem silników i otwarciem pierwszych drzwi. 

No to lecimy!

19:21, piotr.smietana
Link Komentarze (3) »
czwartek, 26 listopada 2015
Przygotowanie lotu

Tak sobie pomyślałem, że dawno nic nie pisałem na tematy może dla pilota podstawowe a może i trywialne, ale interesujące pasażerów. Chyba jakoś nigdy lub mało pisałem jak sam lot jest przygotowywany. Wszystko zaczyna się wiele godzin przed lotem - dysporzytorzy linii lotniczej (dispatchers) przy pomocy specjalistycznego oprogramowania przygotowują plan lotu. To oprogramowanie to temat-rzeka, szczerze mówiąc niezbyt się na tym znam - wiem tylko, że jest tylko kilka firm na świecie które tego typu usługi oferują - nasza firma posługuje się oprogramowanie LIDO produkcji Grupy Lufthansa. Wpisując lotniska staru i docelowe LIDO wyznacza optymalną trasę bazując na najświeższych danych o pogodzie, ew. utrudnieniach ruchowych zawartych w NOTAMach (NOtice To AirMen). Oczywiście - jesli trasa jest krótka są zapisane stałe jej warianty, jeśli długa, np. z Dohy do Europy czy przez Atlantyk wtedy taki software ma większe mozliwości się "wykazać" Oczywiscie przy lotach atlantyckich dochodzą informacje o NAT, ETOPS itd (pisaem nieco o tym przy okazji pierwszych lotów za ocean jakieś kilka lat temu ;) ). Jednym z najistotniejszych elementów przygotowania planu lotu jest prognoza załadowania samolotu - chodzi zarówno o booking pasażerski a także cargo - na tej podstawie określa się czy po pierwsze - wszystko sie zmieści, po drugie - ile do tego potrzeba paliwa i po trzecie - czy tak załadowany samolot bedzie w stanie w ogóle... wystartować! No i rzecz jasna wylądować, bo samolot ma też ograniczenia masy do lądowania. Jeśli masa jest za duża - zdejmuje sie cargo, jeśli nadal jest problem - ograniczamy booking pasażerów dotąd, dopóki wszystko mieści sie w dopuszczalnych granicach, dodam tylko, że oczywiście pogoda na lotniskach startu i lądowania także ma znaczenie - chodzi o te wszystkie podstawowe elementy mające wpływ na osiagi samolotu do startu (pisałem o tym we wpisie dotyczącym startu). Tak przygotowany plan lotu dostają piloci na minimum 1:15h przed startem (w naszej linii) i sprawdzają, czy wszystko jest zgodne z: 1. przpisami 2. procedurami 3. zdrowym rozsądkiem ;) Wtedy też otrzymujemy pierwsze informacje o stanie technicznym samolotu, a konkretnie - czy SĄ jakieś ograniczenia techniczne samolotu na konkretny rejs. W naszej linii każdy pilot posiada firmowego iPada z wgraną kompletną dokumentacją firmy, potrzebną pilotowi a także z wbudowanymi firmowymi aplikacjami - dzięki nim pilot na kilka godzin przed startem jest w stanie sprawdzić np. w domu czy w drodze do pracy skład załogi czy plan lotu i przygotować się do lotu. Przychodząc na briefing przed lotem w Centrum Operacyjnym (u nas jest to poza głównym terminalem pasażerskim) załoga uzgadnia wszystkie szczegóły lotu, sprawdza się czy nie ma jakichś zmian w ostatniej chwili jak pogoda, załadowanie itp. i ewentualnie wprowadza zmiany - dodaje się np. wiecej paliwa niż wynika to bezpośrednio z planu lotu itd. Jeśli czas pozwala i stewardessy są jeszcze w swoim pokoju odpraw - robimy wspólną odprawę informując je o podstawowych danych lotu, ewentualnych utrudnieniach jak pogoda, ograniczenia ruchowe itd. Jeśli ich już nie ma - udajemy sie do samolotu. W samolocie - spotykamy dispatchera płytowego (ramp dispatcher lub agent) tzw. czerwonego kapturka - nazwa wzięła sie stąd, że ma na sobie najczęściej czerwoną... czapkę bądź (u nas) - czerwoną kurtkę lub koszulę. Dostarcza nam najnowszych informacji o załadowaniu, specjalnym ładunku czy pasażerach specjalnych np. na wózkach i dostarcza dokumenty z tym związane jak np. NOTOC (Notification to Captain - Special Load Notification to Captain). W samolocie sprawdzamy dokładnie dokumentacje techniczną - przeglądy, ewentualne dopuszczenia i ograniczenia które mogą z tego wynikać i wydajemy ostateczną decyzję dotyczącą zatankowania samolotu. Jeśli nie spotkaliśmy dotąd załogi pokładowej robimy wspólny briefing i - zaczynamy przygotowywać kokpit. Ale może o tym - wkrótce...

środa, 11 listopada 2015
Sterowanie
Układ sterowania samolotu współczesnego komunikacyjnego jest inny od tych zaprojektownych 30 i więcej lat temu jak np. w B737, 747. Obecnie coraz powszechniejsze są układy FBW - fly-by-wire, gdzie pomiędzy sterownicą w kokpicie - wolantem, drążkiem czy pedałami a powierzchnią sterową nie ma fizycznego połączenia w postaci linek czy popychaczy. Sygnały ze sterownic idą do sterów rzeczonym "drutem" (wire) a w układach dodatkowo umieszczane są dodatkowe komputerowe moduły sterujące. Po co to wszystko? Z wielu względów - po pierwsze - taki układ jest lżejszy, a różnica jest tym większa im większy jest samolot. Po drugie - niezawodność układów elektrnicznych jest już WIĘKSZA od układów mechanicznych czyli bezpieczeństwo. Po trzecie - w takich układach czy komputerach można zarzeć DODATKOWE funkcje, jak np. zróżnicowanie wychylenia steru w zależności od wychylenia drązka ale także i innych - prędkości, konfiguracji samolotu (klapy, podwozie), wyważenia samolotu czy mocy silnika - że wymienię te najważniejsze. Np. Lotki są wychylane w dół jednocześnie dla wspomożenia klap na skrzydłach - większa siła nośna to mniejsza prędkość, krótszy start badź lądowanie, a to wszystko bez skomplikowanych układów mechanicznych. Uklady te wspomagają pilota w sytuacjach awaryjnych, np. kompensują (częściowo lub całkowicie) asymetrię ciągu w wyniku awarii silnika. Taką funkcją jest też układ częściowego tłumienia turbulencji w Airbusach czy Boeingach 777/787, ale układy te służą raczej do zmniejszenia obciążeń konstrukcji samolotu niż odczuwania jej przez pasażerów. Obecnie raczej NIE MA możliwości wyeliminowania odczuwania turbulencji w samolocie przez pasażerów, bo też tą odczuwa się w różny sposób np. siedząc w różnym miejscu samolotu, a przede wszystkim - te odczucia to bardzo indywidualna sprawa! Dla jednych lekkie trzepotanie pomaga zasnąć a dla innych - powód do przedwczesnego zawału i Ostatecznego Pożegnania ;) A wracając do A350 - lot powrotny był równie udany i w miarę gładki, pomimo "Właczenia Sygnalizacji Zapiąć Pasy"...
piątek, 06 listopada 2015
Małe porównanie

Wakacje oczywiście skończyły się dawno, człowiek w kieracie takim, że o wspomnienia trudniej... Ale - chwila przerwy śródsemestralnej i pora na małą rodzinną wycieczkę do Singapuru, w roli pasazerów. Okazja do wpisu jest i owszem, jako że to mój oraz rodziny - pierwszy lot jako pasażer na pokładzie najnowszego nabytku firmy czyli Airbusa A350; A380 nie miałem jeszcze okazji...

Samo wejście do samolotu z rękawa jest najczęściej drugimi drzwiami (fachowo zwane drzwi nr L2) - no i tu jest neźle! Szerokie wejście do klasy biznes, w której nad środkowymi fotelami nie ma schowków na bagaż podręczny (są duże schowki nad fotelami pod oknami - naprawdę duże!) - dzięki czemu uzyskano wrażenie przestronności wzmocnione duźym okrągłym podświetleniem sufitu, różnokolorowym w zależności od fazy lotu. Same fotele w klasie biznes sa praktycznie identyczne jak w 787, A380 (biznes klasa) i odnowionych A330, ustawiono pod kątem na zakładkę, w układzie 1-2-1 (okno-środek-okno), full flat, z wielkim ekranem, sterowane na wszelkie sposoby. Fotele w eko nowej generacji, choć lżejsze i dość cienkie są dosyć wygodne, mają także większe dotykowe ekrany IFE. Okna w samolocie są przysłaniane mechanicznymi roletami, sterowanymi indywidualnie bądź centralnie.

O technologii czy budowie pisał nie będę, ale jak się ma A350 do naszych 787 z punktu widzenia pasażera? W A350 jest wrażenie większej przestrzeni przy wejściu - 36 miejsc w biznesie wobec 22 w 787, w pozostałych kabinach pasażerskich jest podobnie. Silników przy kołowaniu prawie nie słychać w obu samolotach. Hałas podczas lotu w 6 rzędzie jest w A350 mniejszy niż w 6 rzędzie w 787 - w nim ten rząd jest pomiędzy toaletami oraz bliżej silników GEnx niż RR w A350, może dlatego. Airbus ma nieco wibrujący ton dźwięku po starcie, ustępujący na wznoszeniu. Rozrywka pokładowa jest podobna z tym, że w A350 można podczas podejścia podziwiać widok z kamery na ogonie samolotu - w końcu! A sam lot? Cisza, spokój, nawet turbulencji nie "podali" - rzadkość na tej trasie!! Chyba, że układ jej tłumienia jest tak efektywny, bo parę razy włączano "Zapiąć pasy" - i nic!

Zapytacie mnie pewnie - a co z kokpitem?? No cóż - za wiele nie widziałem, mało było czasu, ale coś mi wygląda na to, że speców od ergonomii w Europie opłacają lepiej...

czwartek, 02 lipca 2015
Pensylwania
Zasadniczym celem tegorocznych wakacji jest podróż na południe Stanów, czas więc rozstać się z Nowym Jorkiem i wyruszyć na południe. Pierwszy przystanek - Pensylwania. Stan wypełniony historią Stanów Zjednoczonych, także pełen kontrastów, bo jak inaczej nazwać bryczki Amiszy? Paręnaście mil na zachód od miedzystanowej autostrady północ-południe I-95 zaczynają się typowo rolnicze tereny na których mieszkają Amisze, szczególnie w hrabstwie Lancaster. Po drodze wstąpiliśmy na doroczny festiwal, coś jak połączenie jarmarku i dożynek w Kutztown, gdzie m.in. pobróbowaliśmy miejscowych specjałów, obejrzliśmy wystawę rękodzieła, maszyn rolniczych. Niestety rozpadało się i w końcu uciekliśny do RV, a ta sama ulewa pokrzyżowała nasze plany zobaczenia wioski Amiszów. Dzień zakończyliśmy w kolejnym RV parku na przedmieściu Waszyngtonu usypiani deszczem bębniącym o dach samochodu - niesamowite wrażenie po suchych katarskich miesiąch!
18:55, piotr.smietana
Link Komentarze (8) »
sobota, 27 czerwca 2015
Wakacje
Zeszłoroczna wyprawa tak nam się spodobała, że wybór tematu wakacji w tym roku byl prosty - RV! Tym razem padło na wschodnie wybrzeże Stanów. Zaczęliśmy od Nowego Jorku gdzie wylądowaliśmy 4 dni temu. Manhattan w sumie to przebieglismy, bo co innego można zrobić w 3 dni??? Chociaż wygospodarowaliśmy także czas na Broadway i obejrzeliśmy "Nędzników" - niepowtarzalne chwile, obsada bez słabych punktów! Cóż więcej? Na temat NYC można pisać dużo, a robić można jeszcze więcej... Zwyczajnie nie ma takiego drugiego miejsca na świecie! Nie obyło sie i tym razem bez przygód zdrwotnych - tym raze Kubuś złapał wirusa, co wykluczyło go prawie na cały dzień z wycieczki... Na szczęście twardy z niego chłopak i Nowy Jork opuszczał w dobrej formie. Wczoraj w samochód i jedziemy po campera, ale wcześniej na obiadek na... Greenpoint, na polskie pierogi :)) Najedzeni, obładowani polskim jedzenie jedziemy po RV i już po ok. 3h jeździe w korku (a trasa miała zaledwie 50 mil!) odbieramy RV. Zresztą z samym RV też były przygody, bo pomimo, że zaczęliśmy poszukiwania wcześnie to na tydzień przed wylotem okazało się, że... nie ma!! Pierwotny plan zakładał przejazd z NYC do Miami i powrót stamtąd, ale okazało się, że na takie jednokierunkowe podróże firmy maja ograniczoną liczbę samochodów! W końcu decyzja, że wyruszamy z NYC i stamtąd wracamy, ale RV nadal brak! Po intensywnym poszukiwaniu - JEST!!! Trzeba tylko przejechac 50 mil za Nowy Jork... Ale najważniejsze, że jest więc w drogę!
15:57, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (6) »
piątek, 26 czerwca 2015
Strach...
...ma wielkie oczy! To prawda, że jakby częściej słychać o wypadkach i katastrofach, ale... No właśnie - jak to jest z tym bezpieczeństwem? Śmiem twierdzić, że choć nie jest idealnie, to w lotnictwie jest o lata świetlne lepiej niż w przypadku wypadków drogowych - dokładne dane statystyczne są dostępne w internecie. To co wyróźnia wypadki lotnicze to duża ich... medialnoość niestety oraz spora EWENTUALNA jednorazowa liczba ofiar. W gazetach lepiej "sprzedaje się" 100 ofiar katastrofy lotniczej niż 150 osób zabitych w wypadkach drogowych KAŻDEGO weekendu! Tylko, że takich katastrof jest może 5-6 w ciągu roku NA ŚWIECIE (!) , a takie weekendy na drogach to NORMA tylko w Polsce, że o innych krajach nie wspomnę... Oczywiście rozumiem, źe dochodzi uczucie bezsilności pasażera wobec tego co się dzieje z samolotem, ale obserwując kierowców na drogach mam nieodparte wrażenie,że niektórzy z nich są także bezsilni, a na pewno - bez pojęcia... Medialność wszelkich katastrof, nie tylko lotniczych powoduje, że z nieplanowanego lądowania z chorym pasażerem robi się "chwile grozy" (ulubiony zwrot-wytrych dziennikarzy!), a rutynowe (w końcu!) odejście na drugi krąg to już było "otarcie się o śmierć"... W świetle tego nie ma się co dziwić, że po przerwanym starcie już-już prawie reaktywowano Komisję Maciarewicza!! A nam, ludziom z branży ręce opadają - nie, dawno już opadły!!
czwartek, 11 czerwca 2015
Start
Tym razem będzie o tym, co się dzieje podczas przerwania startu. Powszechnie ludzie uważają lądowanie za najniebezpieczniejszą część lotu. Owszem, lądowanie bywa niełatwe, bo jest... konieczne po tym, jak samolot wystartował, bądź co bądź ;) Z drugiej strony - pilot ma spore ułatwienie ze strony automatyki - piszę tu o dużych samolotach, bo lądowanie automatyczne, szczególnie to we mgle jest codziennością. Start traktowany jest przez niefachowców niejako po macoszemu - bo co tam może się stać? Szczególnie dwa zdarzenia sprzed kilkunastu już chyba dni znów dolały oliwy do ognia kasandrycznych dziennikarzy! Jest to niejako ugruntowane przez stare przysłowie lotników które mówi, że start jest opcją a wyladować samolot musi! Prawda jak zwykle jest bardziej skomplikowana... Pisałem już nieco o awarii podczas startu przy dużej prędkości i o starcie kontynuowaym, po prędkości decyzji. A co trzeba zrobić kiedy awaria zdarzy się wcześniej? W lotnictwie stosujemy definicję przerwanego startu, która dzieli start na 2 etapy - małej i dużej prędkości. Jako granicę przyjmuje się prędkość 80 węzłów dla Boeing i 100 dla Airbusa. Różnica wynika wyłącznie z nieco innych charakterystyk systemów automatycznych pomagających pilotowi podczas startu. Chodzi m.in. o wskazania Flight Directora, uzbrojene hamulców (autobrakes), spoilerów, a głównie - blokady układów ostrzegawczych (EICAS - Boeing, ECAM - Airbus) i związanych z tym ostrzeżeń Master Caution/M. Warning. W skrócie - następuje to przy predkości 80(100) kts. Jakakolwiek awaria poniżej tej wartości spowoduje sygnał MC, zaś powyżej - alarm będzie zablokowany (do pewnego czasu PO starcie). Dlaczego tak? Bo wtedy samolot jest na małej prędkości, ma ciągle dużo pasa przed sobą, hamulce i koła nie są aż tak bardzo obciążone, zaś pilot ma dużo czasu na decyzję. Powyżej tej prędkości alarmy MC są wyciszone ZA WYJĄTKIEM tych mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo czyli pożar, awaria silnika, windshear (spodziewany) czy samolot niezdatny w jakikolwiek inny sposób do lotu. W takim przypadku pilot ma OBOWIĄZEK przerwać start, oczywiście jeśli prędkość jest jeszcze poniżej V1. Jak widać, dzieje się to już przy dużej predkości czyli czasu jest mało, reakcje muszą być precyzyjne, ważna jest koordynacja załogi. Dodatkowo ta wartość graniczna ma dodatkowe funkcje - ponieważ prędkość 80(100) kts musi być potwiedzona głosem przez OBU pilotów służy także do sprawdzenia czy wszystko jest OK z pilotami, ale przede wszystkim - do ostatniego sprawdzenia wskazań prędkościomierzy. Niezgodność w tym przypadku to także konieczność przerwania startu, bo zdecydowanie lepiej sprawdzić co jest źle na ziemi niż próbować latać bez prędkościomierzy. (samolot lata dzięki powietrzu opływającemu skrzydła, dlatego pilot MUSI znać tą prędkość). Oczywiście każdy manewr przerwanego startu wiąże się z gwałtownym hamowaniem, tym ostrzejszym im większa jest poczatkowa prędkość przy której rozpoczęto taki manewr, co w połączeniu z niewielkim pochyleniem do przodu może sprawiać wrażenie gwałtownego opuszczenia nosa czy wręcz opuszczenia podniesionego nosa. I taka była sytuacja z rządowym samolotem, gdzie start przerwano właśnie ze względu na prędkościomierze, a do podniesienia nosa było jeszcze daleko... Oczywiście podczas każdego startu nos samolotu podnosi się PO przekroczeniu predkości Rotacji (VR) która jest CO NAJMNIEJ równa V1! Przy zatrzymaniu samolotu piloci stosują wszelkie możliwe środki: spoilery na skrzydłach bo zmniejszają siłe nośną i dociskają lepiej samolot do pasa; rewers silnika, nawet jednego skraca dobieg i oczywiście hamulce, które w dużych samolotach mają funkcję Autobrake - maksymalnego hamowania. W swojej karierze przerywałem start raz, jeszcze na 737 przy prędkości ok. 110 kts. Sam manewr wykonaliśmy szybo i bezpiecznie, a pamiętam to zdarzenie doskonale ze względu na gwałtownie działające hamulce - ból szyi odczuwałem dobrych kilka dni...
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl