Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
czwartek, 22 czerwca 2017
Jak spędzić 2 dni w samolocie...

A miał to być spokojny lot do Waszyngtonu. Spokojny, bo po locie miałem wolne dni, a po nich urlop, na który wybieraliśmy się na kolejną wyprawę RV, tym razem na podbój Zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.
Sam pobyt w Waszyngtonie tym razem był spokojny i przyjemny, bo okraszony jak zawsze fajną wizytą w Smithsonian Air and Space Museum Udvar Hazy koło lotniska w Waszyngtonie. Kiedy łapałem przedlotową drzemkę gdzieś tam końcówką świadomości słyszałem burzę i ulewę nad lotniskiem. Kiedy później zaczynałem przygotowania do wyjścia z hotelu rozdzwoniły się telefony. Okazało się, że ze względu na burzę samolot zamiast w Washington Dulles wylądował w Baltimore Washington. Niby niedaleko, ale choć pogoda poprawiła się po półgodzinie załodze "wyszły godziny" pracy i już nie mogła wykonać krótkiego, bo raptem 15 minutowego lotu. Pasażerowie wysiedli w Baltimore, bo to blisko do Waszyngtonu, ale samolot został... Jako że wszystkie loty do Stanów wykonujemy w podwójnej załodze podjęto decyzję, że dwóch pilotów z załogi "relief" (można powiedzieć, że to zmiennicy) pojedzie na drugie lotnisko i przyprowadzi samolot na lotnisko Dulles, a my wraz z ze stewardesami z powrotem do pokojów i czekamy na samolot. Niestety, okazało się że to nie taka prosta sprawa bo załatwienie wszystkich formalności trwało dłużej niż się spodziewano. Po przylocie do Dulles okazało się, że jesteśmy jedyną załogą do wykonania lotu z Waszyngtonu do Dohy. No dobrze, ale 2 pilotów może w tych warunkach może lecieć 9h a czas lotu to...12h! Co robić? W końcu decyzja - lecimy, ale lądujemy po drodze, gdzie samolot przejmie "świeża" załoga. Ale gdzie lądować? Ale i na to jest odpowiedź dyspozytora - lądujemy w Atenach. Dlaczego Ateny? Ano bo możemy pracować tylko do 15:00 UTC czyli Ateny to praktycznie najdalej dokąd dolecimy. No dobrze - w końcu z małym, ponad 4 godzinnym poślizgiem lecimy, bez typowego u nas wypoczynku w bunku. Zastanawiamy się tylko, dlaczgo musimy czekać prawie 3godziny na start do Dohy? Okazało się, że załoga która odbierze od nas samolot przyleci z Doha mniej więcej półtorej godziny po nas... Cóż - dolecieliśmy do Aten, zakołowaliśmy na stanowisko i - czekamy! Pasażerowie w gejcie, my w samolocie. W końcu - są i lecimy do Dohy, tym razem jako pasażerowie! Po starcie zasnąłem niemalże id razu, a obudziło mnie schodzenie do lądowania. Po załatwieniu formalności do domu dotarłem ok. 2:30 rano po to tylko, aby się przygotować na lot do Los Angeles, tym razem jako pasażer. Taksówka na 4:30 bo lecę o 7:30 i "już" po nieco ponad 16 godzinach lotu i 45 minutach czekania na wolny gate jestem w LAX, gdzie od kilku dni czeka na mnie reszta rodzinki...

Wakacje czas zacząć!

 

14:59, piotr.smietana
Link Dodaj komentarz »
piątek, 09 czerwca 2017
Zapraszamy na pokłady QA!

Dobrze, mam za sobą pierwszy lot od początku kryzysu, tym razem do Bangalore w Indiach. Wrażenia - zaskakująco dobre! Jest mniejszy ruch, bo w końcu loty do UAE, KSA p, Egiptu i Bahrainu to ok. 17% połączeń, a także brak przewoźników z tamtych krajów. Odlot był prostszy, bo SIDów (Std Instrument Dep) nie używamy tylko RWY HDG i 4000', ale prawie od razu po starcie jest wektor radarowy. ATC Bahrainu się zachowuje przyzwoicie, bo nie dość że dają wyższe poziomy to jeszcze skróty w porozumieniu z Teheranem czego przed kryzysem nie było albo było rzadko! W stosunku do normalnego czas blokowy wydlużył się raptem o 10 min. Fakt, że nie był szczyt, ale - da się... 

Powrót był podobny nie licząc wcześniejszego schodzenia, aczkolwiek także i przedtem Bahrain kazał nam schodzić niżej na 5-10 przed optymalnym Top of Descend. Na częstotliwościach MTeheranu i Muscatu słychać dużo Qatari... I znów - może to subtelne wrażenie, ale wydawało mi się, że Qatari dostają co chcą od ATC. Fakt, że byliśmy po porannym szczycie więc zamiast STARów (Std ARrivals) tylko wektor radarowy i wysokość więc szybciej i krócej. Jak poprzednio tylko kilka minut dłużej. Da się? Da! A na lotnisku może nieco sennie bo oprócz QA tylko Oman Air i Royal Jordanian, choć nie widziałem, żeby jakieś nasze samoloty się "pasły w trawie".

Dzień jak codzień...

14:33, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
wtorek, 06 czerwca 2017
Iftar

Dochodzi zmierzch, jedziemy samochodem. Czekamy na światłach a wtedy podchodzi człowiek i podaje przez okno małe pudełko a w nim przekąska na pierwsze przełamanie postu, na początek iftaru:

IMG_56161
IMG_56151Daktyle, laban i bułeczka. Nieważne że jesteśmy biali, wszyscy dostali, a czekało ok. 20-25 samochodów.

23:18, piotr.smietana
Link Dodaj komentarz »
Kryzys

No to się porobiło...

Zaczęło sie wczoraj rano kiedy to 4 kraje z tego 3 sąsiadujące zamknęły swoja przestrzeń powietrzną dla samolotów katarskich. Początkowo ruch odbywał się bez większych problemów, ale od dziś jest więcej ograniczeń. QA nie lata do Emiratów, Arabii Saudyjskiej, Egiptu i Bahrainu, . Pozostawiono dwie drogi - jedna wylotowa i druga wlotowa do Kataru i cały ruch odbywa się poprzez Iran, nad którym i tak od dłuższego czasu lataliśmy ze względu na zamknięcie Syrii i Iraku.

A życie? cóż - po wczorajszej chwilowej panice w supermarketach toczy się dalej. Spotykamy się też oznakami sympatii ze strony zwykłych Katarczyków, a na blokadę granic drogowych błyskawicznie odpowiedział Iran oferując pełne zaopatrzenie w ciągu 12h drogą morską. Będzie okazja wypróbować nowy port Hammad... A na portalach społecznościowych pojawiły się wyrazy solidarności ze strony... saudyjczyków i obywateli Emiratów!

O co poszło? Są lepsi znawcy tematu czy analitycy, niestety nie w Polsce i odsyłam do nich. Jak nie wiadomo o co, chodzi zawsze o kasę i pewnie jest tak i tutaj. Polityka Kataru od jakiegoś czasu jest solą w oku krajów GCC, podobnie jak zbliżenie z Iranem i zapowiedź interesów m.in. gazowych. Dodatkowo nie podoba się rola al Jazeery, swoistej wizytówki Kataru, często mówiącej o powiązaniach w krajach zatoki. A oskarżenia o terroryzm? Tutaj nie ma czystych rąk - wystarczy spojrzeć na "listę uczestników" z 11 września - 15 Saudyjczyków, 3 Egipcjan, albo przypomnieć sobie skąd był Bin Laden...

 

11:42, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
piątek, 02 czerwca 2017
Lecimy do LAX

Na początek odpowiedź - ten lot do LAX kwalifikowany jest jako polarny bo przebiega na granicy obszaru polarnego zdefiniowanego powyżej 78 st. szerokości geograficznej północnej.

FullSizeRender3 Tutaj widać wpływ ETOPSu 207 minut na przebieg trasy, jak widać pokrywa najbardziej północny odcinek trasy:IMG_04887

Największym wyzwaniem jest nawigacja w rejonach podbiegunowych. Jak wiadomo, bieguny magnetyczne Ziemi nie pokrywają się z biegunami geograficznymi, a na dodatek - bieguny magnetyczne wędrują. Wokół biegunów określono obszary niepewności magnetycznej AMU (area of magnetic unreliability), tu na czarno zaznaczone jest to, co mamy w bazie komputera pokładowego FMC, tzw. Keyhole:

 IMG_6206

Dolatując do tego obszaru należy zmienić sposób prowadzenia nawigacji z klasycznej, opartej na kursach magnetycznych (w relacji do północy magnetycznej) na tzw. rzeczywistą, opartą na kierunkach rzeczywistych (odniesienie do północy rzeczywistej, geograficznej). System nawigacyjny samolotu przełącza się automatycznie na nawigację wg tzw grid'ów a także zmienia punkt odniesienia z Magnetic na True, a dodatkowo zmieniamy to ręcznie przyciskiem. Mówiąc w skrócie - samolot lecąc wg grid'ów leci wg stałego kursu rzeczywistego... żyrokompasu, który jak wiadomo utrzymuje stałe położenie w przestrzeni. Wygląda to trochę dziwnie, bo wlatując w obszar polarny z kursem rzeczywistym powiedzmy 300 st., staje się on gridem i pozostaje nawet po minięciu bieguna gdzie kurs rzeczywisty jest wręcz.. południowo-zachodni, ale grid ma nadal 300 stopni! Zainteresowanych odsyłam do stron internetowych, niestety angielskich (grid navigation - polskich nie znalazłem)

IMG_62093 Tutaj na mapie plotingowej (przykro mi, nie znam polskiej nazwy!) po lewej stronie jest trasa lotu z naniesionymi punktami i gridami. Po stronie rosyjskiej widoczne są stałe trasy polarne, z których najczęściej korzystają przewoźnicy na wschód od nas, my czasami wykorzystujemy tą najbardziej wschodnią. Widać podział przestrzeni powietrznej (FIRy), a także lotniska - czerwone to awaryjne, brązowe - normalne zapasowe, tzw. ETOPSowe. 

W okolicach podbiegunowych mogą występować problemy z łącznością VHF i HF zwłaszcza w okresach wzmożonej aktywności słonecznej, ale także z łącznością satelitarną powyżej szerokości 82st. Satelity łącznościowe bazują na satelitach geostacjonarnych stąd szczególnie na północ od Kanady występować może tzw. zjawisto "cienia SATCOMa" stąd data link pilot-kontroler (CPDLC) może mieć zakłócenia czy opóźnienia.

Reasumując - mając to wszystko na uwadze można już pokojnie lecieć na zwiedzanie Zachodniego wybrzeża... 

07:43, piotr.smietana
Link Komentarze (7) »
czwartek, 01 czerwca 2017
LAX

Oj dawno nie udzielałem się na blogu... Mam nadzieję, że moja bezczynność nie zniechęciła stałych czytelników, zaś nowy wpis was zainteresuje. Okazją ku temu jest mój ostatni lot do Los Angeles. Jeden z dłuższych jakie ostatnio wykonałem, a dodatkowym smaczkiem jest trasa tego lotu w pobliżu bieguna północnego. Wprawdzie nie miałem okazji do przelotu dokładnie ponad biegunem i zaobserwować składającą się skalę busoli, ale i tak jest to lot dość nietypowy. Zgodnie z definicją każdy lot wykonywany w pobliżu biegunów podlega dodatkowym regulacjom i zabezpieczeniom, są też dodatkowe procedury awaryjne, bo w końcu przez kilka godzin możemy lecieć na granicy naszego ETOPSu czyli Engines Turns Or Passengers Swimming - ups to nie to! To jest oczywiście Exended Twin OPerationS. U nas dla B777/787/A350 jest to 180 min, zaś w lotach polarnych na 777 wydłużamy go do 207 min. Sam samolot może więcej, ale za każda dodatkowa minuta... kosztuje więc po co płacić za coś, czego nie wykorzystamy?

Tak więc powyzej 78 stopnia szerokości geograficznej północnej lot trzeba dodatkowo przygotować.IMG_6204

Jednym z problemów jest niska temperatura zewnętrzna spadająca poniżej -65st. C co powoduje spadek temperatury paliwa. Nafcie lotniczej blisko dość paliwu dieslowskiemu, więc nietrudno sobie wyobrazić co by się stało gdyby wytrąciła się parafina i zablokowała linie paliwowe. Każde paliwo ma określoną minimalną temperaturę użytkową, poniżej ktorej mogą wydzielać się cząstki stałe i tak dla najpopularniejszych paliw JET A (stosowane w USA, Azji) jest to -40st. C a dla JET A1 (Europa) -47. Granicą bezpieczeństwa są 3 stopnie i na taką wartość ustawiamy sobie ostrzeżenie w komputerze pokładowym FMC, odpowiednio -37 i -44st. C. W rzeczywistości paliwa mają te wartości sporo niższe, nawet i o 10 stopni i często tankując paliwo w USA czy Kanadzie załoga je otrzymuje, więc można wtedy obliczyć nowe progi. Tym niemniej dodatkowo przed lotem dyspozytor na podstawie prognoz pogody oblicza prognozę... spadku temperatury paliwa w zbiornikach podczas lotu na wszystkich punktach trasy! Z doświadczenia widać, że są z dokładnością do ok. 2 stopni i np. w dzisiejszym locie przewidywano -26 i tak też było. IMG_62033

Wspomniałem o ETOPSie czyli konieczności określenia lotnisk awaryjnych na wypadek poważnej awarii silnika, pożaru czy dekompresji. Jest ich trochę - m.in. na północy Rosji Murmańsk, Bodo czy Alta w Norwegii, Rovaniemi w Finlandii, na Spitzbergenie, Thule na północnej Grenlandii - te lotniska traktujemy jako Emergency, a dzis nawet na Spitzbergenie była dodatnia temperatura... Na lot polarny do samolotu zabieramy dodatkowe awaryjne wyposażenie polarne składające się m.in. ze specjalistycznych kombinezonów polarnych, których jest tylko 5 sztuk, dla części załogi oraz z tzw. space blankets dla kazdego pasazera plus pewna rezerwa.

Pogoda w rejach biegunowych jest przeważnie wyżowa, brak jest chmur burzowych, jet-streamów a także turbulencji, aczkolwiek niska tropopauza to inne zagrożenie - promieniowaniem słonecznym i kosmicznym. Dużo zależy od pola magnetycznego Ziemi, a także od aktywności słonecznej i takie informacje można sprawdzić przed lotem, dodatkowo zaś otrzymujemy od dyspozytora komunikaty w trakcie lotu.

IMG_0484IMG_61987Jak widać podczas tego lotu była to mała dawka.

 

14:11, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
sobota, 10 grudnia 2016
Będę cierpliwy...

... ale do czasu!

Dyskusja to dobra rzecz, pod warunkiem, że rozmawia się o TYM SAMYM!

W nawiązaniu do dyskusji pod jednym z ostatnich moich postów, jeszcze raz, tym razem zarzekam się, że ostatni wyłożę łopatologicznie, o co chodzi.

"Pańskim argumentem jest wiara a nie rozum; wiara w "fachowość" autorów oficjalnych raportów." Niespełna 40 lat w lotnictwie z czego prawie 30 jako pilot samolotu komunikacyjnego to wiara? To żart czy obelga? Uważam, że moje doświadczenie i wiedza, zasadnicza wiedza LOTNICZA pozwala mi wyciągać własne wnioski. Z racji zawodu interesuję się wypadkami lotniczymi, niejednokrotnie oglądałem i analizowałem zapisy z rejestratorów lotu, pozwala mi to na rozszerzanie wiedzy lotniczej.

Aby wykonać poprawnie podejście do lądowania wg 2 NDB należy przestrzegać paru zasad, które są TAKIE SAME dla samolotów typu Piper, Cessna, An-2, Boeing B747 czy - Tu-154. TAKIE SAME zasady musi przestrzegać pilot z Polski, Niemiec Rosji czy USA, katolik, buddysta, Żyd czy muzułmanin! Najpierw - należy się przygotować, zrobić briefing kolegom z załogi! Potem trzeba utrzymywać odpowiednią prędkość, poszczególne punkty przelatywać na wskazanej w procedurze wysokości, natomiast pod żadnym pozorem, powtarzam to setki razy - ŻADNYM, NIE WOLNO schodzić poniżej wysokości minimalnej, tzw decyzji. W tym rodzaju podejścia jest to wysokość określona wysokościomierzem ciśnieniowym - tylko takim i broń Boże innym!!! Tylko to zapewnia przewyższenie nad przeszkodami, eliminuje niebezpieczeństwo zderzenia z ziemią a przede wszystkim - jest niezależne od rzeźby terenu. Nie potrzeba do tego ani GPSa, TAWS czy radaru! Za zejście poniżej minimów w lotnictwie cywilnym traci się licencję i WYLATUJE Z PRACY! O ile się przeżyje... W lotnictwie cywilnym - NIE wolno nawet ROZPOCZĄĆ procedury podejścia! Niezastosowanie się do tych przepisów wynika albo z niewiedzy albo braku umiejętności. Zresztą - wypadek ten kopia katastrofy samolotu CASA. Latanie samolotem pasażerskim, nieważne jaki pilot to robi - to nie lot bombowcem, tutaj NIE WOLNO ryzykować, trzeba umieć powiedzieć NIE - ba, właśnie trzeba czasem być tym tchórzem! Piloci w tym locie, być może, że najbardziej doświadczeni w całej jednostce, w liniach lotniczych byliby uznani za... początkujących! Ze szkoleniem w systemie radzieckim, miałem do czynienia w swojej karierze, a wg którego Spec Pułk operował pozostawiało jednak do życzenia, i to dużo. Dobrze, że to historia! Cała reszta - nieznajomość zachowania automatyki samolotu, bierność kontrolerów, atmosfera wokół, amatorszczyzna przygotowania lotu to dodatkowe czynniki sprzyjające tylko temu, co się stało, ale nie to było decydujące. W lotnictwie w badaniach czy opisach wypadków lotniczych powszechnie używa się modelu "sera szwajcarskiego" - każdy, podkreślam KAŻDY wypadek to nałożenie się wielu elementów, z których żaden sam w sobie nie jest dominujący. To dopiero nałożenie się ich razem powoduje katastrofę - i tak było w tym przypadku. 

Powyższym postem zamykam dyskusję na temat katastrofy na moim blogu.

05:42, piotr.smietana , Latanie duże i małe
Link
czwartek, 08 grudnia 2016
Oshkosh

Zaraz, o czym by tutaj... Ach tak!

OSHKOSH!!!

Tradycyjnie na przełomie lipca i sierpnia każdego roku, od ponad 50 lat odbywa się w Oshkosh największa impreza małego lotnictwa EAA AirVenture - zlot i impreza handlowa. W 1953r powstało EAA (Experimental Aircraft Association) - stowarzyszenie promujące m.in. budowę w warunkach domowych samolotów, a latem tego samego roku zorganizowano pierwszy zlot. Po kilku zlotach w Milwaukee i Rockford od 1969 roku zloty odbywają się w Oshkosh. Pisząc o naszym wiosennym pobycie na Sun-N-Fun zacząłem od niemalże retorycznego pytania czy może być coś lepszego dla miłośnika lotnictwa?? Otóż może - tym miejscem jest oczywiście Oshkosh.

Po udanym, choć zdecydowanie za krótkim pobycie na Sun'n'Fun na wiosnę deyzja mogła być jedna - musimy być na Oshkosh. Niejako juz tradycyjnie bo w RV zaliczając po drodze Six Flags zawitaliśmy do Oshkosh.

Oshkosh dawno przestało być miejscem gdzie przylatują proste samoloty z drewna, rurek i płótna typu Piper Cub - owszem tych nie brakuje ale są też i setki, nie - tysiące innych. Są oczywiście samoloty amatorskie (homebuilts) od najprostszych ULMów typu Quicksilver, są samoloty drewniane, metalowe i kompozytowe, jedno, dwu i wielomiejscowe, zupełnie proste i także takie wyposażone w kabinę ciśnieniową i silniki turbinowe, ba - nawet i odrzutowe.

Spory sektor lotniska zajmują samoloty zabytkowe Vintage i Classic czyli prawdziwe latające zabytki z lat 20-, 30-, 40- i 50-tych. Aż trudno uwierzyć, że niektóre z nich mają ponad 80 lat i latają bo wyglądają jak nówki!!

Wisienką na torcie, najbardziej rzucające sie w oczy są samoloty typu Warbird czyli eks-militarne, nie tylko te które faktycznie uczestniczyły w konfliktach wojennych, ale także samoloty i śmigłowce szkolne i pomocnicze. Mustangi, Corsairy, Harvardy T-6, T-28 Trojan , Mitchele B-25 i wiele, wiele innych wyglądały jakby wczoraj wyleciały z fabryki, albo i nawet lepiej.

Samoloty o których pisałem to są samoloty tzw. wystawowe - ich właściciele włożyli tyle pracy, środków i serca w to, aby latały, że raz w roku chcą się pochwalić przed innymi, spotkać przyjaciół. Oprócz tego oczywiście na lotnisko przyleciały tysiące innych samolotów - ot "zwykłe" Cessny, Pipery, Mooney i innych. Przestrzeń całkiem sporego lotniska, spokojnie porównywalnego do Okęcia (o ile nie większego) była zapchana samolotami, część z nich parkowała na przyległych do lotniska... farmach.

O skali imprezy niech świadczą liczby: ponad 560 000 osób, ponad 10000 samolotów z czego 2855 showplanes - 1124 Homebuilt, 1,032 vintage, 371 warbirds, 135 ultralights, 101 seaplanes i innych. 

Oczywiście zlot i wystawa samolotów to tylko część imprezy - na Oshkosh obecnie są wszyscy producenci małego lotnictwa - Cessna, Piper, Mooney, Lycoming, Continental, Garmin że wspomnę tych najbardziej znanych. Byli producenci zestawów samolotów do samodzielnego montażu, osprzętu, silników i wyposażenia - nie sposób wymienić wszystkich, ciężko było obejść wszystko pomimo, że spędziliśmy tam tydzień. Ponadto były stragany i pchli targ z częściami i gadżetami lotniczymi, modelami i mnóstwo innych fajnych i śmiesznych rzeczy.

Każdego popołudnia o 14:30 skoczek z olbrzymią amerykańską flagą zaczynał pokazy w locie - a było na co patrzeć! Popisy samolotów akrobacyjnych, Warbirdów i wojskowych. Świetnie komentowane, dodatkowo filmowane z kokpitów i przekazywane na żywo na wielkie ekrany wśród publiczności. Fantastyczny pokaz dali Kanadyjczycy z zespołu "Snowbirds" w weekend - 45 minut dynamicznego pokazu 9 samolotów. W środę i w sobotę były dwie tury pokazów - dzienne i nocne, kończące się fajerwerkami z bardzo efektownym zakończeniem - ścianą ognia. Tutaj znajdziecie zdjęcia z pokazów.

Oshkosh to także, a może przede wszystkim impreza towarzyska, bo lotnisko i okolice na jeden tydzień zamienia się w olbrzymi camping na którym jest kilka razy więcej gości niż mieszkańców miasta, a część przybyłych śpi w namiotach rozbitych w cieniu skrzydeł własnych samolotów. Aby to wszystko miało szansę się udać jest mnóstwo ułatwień sanitarnych, są knajpki, sklepiki, bankomaty, jest darmowa komunikacja po terenie zlotu, campingu i parkingu - to są w końcu kilometry z jednego końca na drugi...

Oczywiście jak na każdej takiej imprezie miałem aparat, który wręcz gotował mi się w rekach! No OK, gorąco też było ;) Trochę mi zeszło na przygotowaniu wpisu bo chciałem go uzupełnić zdjęciami. Bo czegokolwiek bym nie napisał o Oshkosh, obrazy są zawsze warte tysiące słów Zapraszam do oglądania albumów na moim flickr: 26 lipca, 28 lipca, 29 lipca, AirVenture Museum.

czwartek, 15 września 2016
Upadek Rozumu w Polsce

Zapamiętajcie dzisiejszą datę - 15 wrześnie 2016 roku - tego dnia Rozum przegrał.

Sromotnie, bezapelacyjnie i z kretesem... Przegrał z podstępnym i bezpardonowym wrogiem - fanatyzmem, zaślepieniem, pseudo-religią smoleńską, z niewiedzą, niedouczeniem i złą wolą. 

Takiego steku bzdur, kłamstw i zwykłych przeinaczeń nie widziałem dawno. Wszystkie te idiotyczne, "wybuchowe" tezy obrażają mnie. Obrażają moją wiedzę, zarówno ogólną jak i lotniczą, obrażają moją inteligencję. Po co mi tysiące godzin w powietrzu, po co pot na szkoleniach i w symulatorach, długie godziny szkoleń teoretycznych? Po co mi studia techniczno-lotnicze skoro "superkomisja"  w składzie kilku "kolesi" czy pseudoekspertów nie mających z lotnictwem NIC wspólnego wie wszystko lepiej! Nieważne, co się stało - ważne jest tylko to, CO TRZEBA UDOWODNIĆ! A od 6 lat wiadomo jedno - to wszystko wina Tuska! Jak u Hegla - "Jeśli teoria nie zgadza się z faktami, tym gorzej dla faktów" Na to poszły państwowe pieniądze? Przecież to co "najjaśniesza komisja" przedstawiła mówił jej przewodniczący od baaardzo dawna, ba - od początku. A dziś? Tak samo gadali długo i - ot tak, coś z niczego bez sensu. No tak, kasa się kończy to trzeba igrzysk! To po co instytucje jak PKBWL - państwowa w końcu czy prokuratura? Ach no tak - nie były "nasze"... Teraz wszystko jest "nasze, polskie" - a dlaczego nie może także lepsze? No bo chyba już było...

Mimo wszystko jestem optymistą i ciągle mam nadzieją, że obiektywna prawda zbłądzi pod strzechy ale powoli zaczynam wątpić... Na pewno pozostanie niesmak po tym wszystkim...

Na szczęście w internecie nic nie ginie - Raport z wypadku Tu-154M czyli książkowy przykład CFIT na wielu szkoleniach na całym Świecie. 

19:05, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (17) »
sobota, 04 czerwca 2016
Sun'n'Fun

...czyli po polsku "Słońce i radocha"! Camping na lotnisku pełnym samolotów - czyż może być jakaś większa radość dla pilota?

Jak co roku w Lakeland na Florydzie odbywał się zlot Sun'n'Fun - chyba druga pod względem wielkości impreza małego lotnictwa w USA. Jest to połączenie zlotu, pokazów lotniczych, imprezy targowo-handlowej oraz... rodzinnego pikniku. Na lotnisku stoją setki, jeśli nie tysiące zaparkowanych samolotów różnego rodzaju - od najmniejszych ultralightów poprzez szybkie samoloty turystyczne, zarówno produkowane fabrycznie jak i te zbudowane samodzielnie, przy wielu z nich (większości?) rozbite są namioty gdzie nocują ich właściciele. Oczywiście nie brakuje też pięknie odrestaurowanych warbirdów czyli samolotów wojskowych z np. IIWŚ, Korei czy Wietnamu. Trochę zdjęć znajdziecie tutaj. Byli przedstawiciele firm produkujących samoloty, zestawy do samodzielnego montażu, silniki oraz wszelkie elementy wyposażenia małych samolotów i ich załóg - n.p. można było kupić nauszniki tłumiące hałas dla... psów, które wiadomo, że reagują na zupełnie inne częstotliwości niż ludzie. Była też oczywiście giełda samolotów używanych i części do nich gdzie kupić można było praktycznie wszystko. Wokół lotniska rozciągał się jeden wielki camping pełen motorhome'ów, przyczep czy namiotów, były też różne budki czy sklepiki z jedzeniem; były też małe i duże sceny czy kino pod gołym niebem. Oczywiście jak to na campingu były prysznice i toalety, regularnie czyszczone, a wokół RV i miejsc campingowych wrzało campingowe życie. Cisza nocna była od 22 do 7 rano, bo już o 7:01 dały się słyszeć pierwsze samoloty - to piloci Harvardów T-6 ćwiczyli loty w szyku... I znów pogoda dopisała, po tym jak udało się oblecieć sporą część stoisk wystawowych o ok. 14 zasiedliśmy przy flight line bo zaczynały się pokazy. Odbywały się wzdłuż pasa 09/27, po północnej stronie czyli publiczność miała doskonałą widoczność ze słońcem za plecami. Oczywiście początek to flaga i hymn, a potem już się działo. Konferansjerzy opowiadali ciekawie i dowcipnie, a jedna z najfajniejszych rzeczy tych pokazów (czy też np. w Oshkosh) jest przejazd każdego uczestnika w odkrytym samochodzie wzdłuż publiczności po swoim pokazie. Było kilku uczestników pokazów w Key West, byli też i inni, wielu innych...

Żal było opuszczać imprezę po zaledwie 2 dniach, ale zmiany w pracy nie pozwoliły na dłuższy pobyt i relaks campingowo-lotniczy! Ale w końcu - sezon dopiero się zaczął, będzie okazja pojechać na inne imprezy, a i Sun'n'Fun za rok też bedzie :)

 

12:16, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (7) »
piątek, 03 czerwca 2016
Blue Angels

Kurcze, wczorajszy wypadek Blue Angels uzmysłowił mi, jak ten czas leci! A wydałoby się, że na ich pokazach byliśmy wczoraj...

Jak już wspominałem, postanowiliśmy wrócić na Key West Airshow 2 kwietnia. Działo się sporo a i pogoda dopisała, nawet aż za bardzo - bezchmurnie, praktycznie bez wiatru, a ponieważ miejsca dla publiczności były na płycie - upał i spiekota były niesamowite. Organizacja dobra, ale trzeba też przyznać, że publiczność zdyscyplinowana - samochody grzecznie czekały w kolejce na wjazd (mała kolejka) i wyjazd (tu już była duuuża!). Początek pokazów - jak to w Stanach - skoczek z wielką flagą, dookoła niego lata mały akrobat ze smugaczami i oczywiście hym. A potem się działo - Pitts, Gilles, Extra, Stearman  - solo i w duetach, dziewczyna spacerująca po skrzydłach Stearmana itp. Nawet akrobacja na zabytkowym, dość dużym 2-silnikowym Beech-18 - fajnie to wygląda, bo samolot spory, dość wolno latający, a hałas dwóch silników robił swoje. Wszystkiego dopełniała mała wystawa statyczna samolotów i śmigłowców no i oczywiście stragany z różnymi gadżetami, koszulkami, modelami czy jedzeniem i piciem. Zdjęcia są tutaj, i chociaż nie jestem zadowolony z jakości, ale niech trochę oddadzą atmosferę. Niestety - panujący upał przegonił nas z lotniska skutecznie! Nie tylko nas, a wkrótce dało znać o sobie te parę godzin na pełnym słońcu...

Zmęczeni żegnamy Key West jednym z najwspanialszych seafoodów - jak się da to na pewno tam wrócimy, nie tylko na jedzenie!

11:45, piotr.smietana
Link Komentarze (4) »
piątek, 29 kwietnia 2016
Key West

Key West było w planach zeszłorocznych, udało się tym razem!

Po noclegu w okolicach Miami ruszamy do "końca Ameryki" czyli na tzw. Florida Keys - łańcuch koralowych wysp nazwanych Keys, które zaczynają się na południe od Miami a kończą wyspą Key West. Prowadzi na nią niesamowicie malownicza droga US1 z dużą ilością mostów nad podmokłymi częściami wysp, lagunami i... morzem. Najdłuższy, 7 milowy jest pod koniec ciągu - pomiędzy wyspami Middle Keys i Little Duck Key:

Ten po lewej to most aktualnie używany budowany w latach 1968-72, po prawej stary most. A tak ten most wygląda z okien samochodu:

Popołudniem dojeżdżamy do RV parku, zaś na zwiedzanie wyruszamy... na rowerach, jako że wypożyczalnia jest o dwa kroki. Czy wspominałem może, że na Florydzie jest pełno dróg dla rowerów? No właśnie, praktycznie chyba cały stan można by nimi zjeździć, nie inaczej jest na Key West. Na Key West atrakcji co nie miara, snorkling, nurkowanie, jachty, deski, kajaki -  a ceny? Cóż, jak to w resortach, ale mimo wszystko każdy by coś znalazł na swoją kieszeń. W jednej z wypożyczalni spotykamy przesympatycznych Polaków, okazuje się potem, że nie byli jedynymi Rodakami, w centrum Key West jest np. polski sklep z pierogami:

Na Key West znajduje się najbardziej południowy punkt USA kontynentalnych, Southernmost Point zlokalizowany na rogu ulic Whitehead i South. Ponoć najczęściej fotografowany punkt na Key West, fotka strzeliłem i ja w krótkiej przerwie pomiedzy jednym a drugim turystą:

Na Key West pełno jest historycznych miejsc i budynków, nieco dalej przy Whitehead znajduje sie dom najsłynniejszego jej mieszkańca Ernesta Hemingwaya:

Pomimo upału pełno turystów i... kotów - są bowiem one głównymi spadkobiercami ekstrawaganckiego pisarza. Mieszka ich to ok. 50, nazywane są od nazwisk słynnych postaci z czasów pisarza, a w ogrodzie jest też koci cmentarz.

Równoległa ulica Duval to centrum rozrywkowe z klubami, barami i knajpami - dzieje sie tutaj, oj dzieje! Obie ulice schodzą się na placu Mallory Square, gdzie obok starej fabryki cygar i starych magazynów portowych codziennie wieczorem zbierają się tłumy na "obchodach" zachodu słońca! Pełno jest tutaj ulicznych artystów i sprzedawców przekąsek. Niestety, pogoda nie była łaskawa, bo po całodniowym upale po południu przeszła szybka burza i chmury przesłoniły zachód. Nie przeszkadzało to jednak nikomu w dobrej zabawie:

Następnego dnia wyjeżdżamy do Miami, lecz naszą uwagę przykuły 4 granatowo-żółte F-18 - tak na swój pokaz zapraszali Blue Angels! Krótka decyzja - wracamy na pokazy do bazy US Navy w NAS Key West za 2 dni.

Więcej zdjęć z Keys jest tutaj

14:03, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (3) »
wtorek, 26 kwietnia 2016
Seattle

Nazwa tego miasta miłośnikom lotnictwa mówi chyba wszystko - kolebka Boeinga, siedziba części cywilnej koncernu. Właśnie nadarzyła mi się okazja aby odwiedzić to miasto - zostałem wysłany po odbiór najnowszego naszego Boeinga. Tym razem był to 28 egzemplarz B787 o znakach A7-BDB.

Droga do Seattle wiodła przez Chicago - oczywiście Qatar Airways, dalej American Airlines do Seattle-Tacoma na raty - najpierw nasz bagaż, potem my! Przyczyna prozaiczna - masakryczne kolejki na O'Hare do security TSA...

No ale wymęczeni jesteśmy! Czeka na nas kierowca z Boeinga, jedziemy do hotelu w Bellevue, miejsce po drugiej stronie jeziora Washington. Nazwa jak najbardziej zasłużona, bo widok piękny! Jezioro, wieżowce Seattle a w oddali ośnieżone szczyty górskie - cudo! Choć zdjęcie tego nie oddaje. Mamy szczęście do pogody, bo z rozmów z tubylcami wynika, że jest wyjątkowo ciepły kwiecień - całe +25 stopni, więc wszyscy biegają porozbierani...

Na miejscu w okazuje się, że samolot jest jeszcze nie gotowy a na dodatek musi zrobić jeszcze 2 loty, w tym jeden w obecności pilota linii odbierającej. Wypada na mnie jako że będę kapitanem w locie dostawczym. Mamy dzień wolny i pada pytanie - wizyta w fabryce czy muzeum Boeing - Museum of Flight - trudny wybór! Wybrałem muzeum i okazało się, że miałem nosa, bo nie było czasu załatwić rozszerzonej wycieczki po fabryce.

W muzeum, i nie tylko na każdym kroku podkreślano wyjątkowość 2016 roku - stulecia firmy:

Więcej zdjęć z muzeum znajdziecie tutaj. Wycieczkę w muzeum zakończyła wizyta w sklepie z pamiątkami i gadżetami

Po powrocie do hotelu chwila odpoczynku przed transportem na lotnisko na lot sprawdzający. Sam lot, a raczej "locik" wykonali piloci Boeinga, a moim zadaniem było obserwowanie zachowania samolotu. Lot trwał krótko - start i wznoszenie na prawie pełnej  mocy na 14500 stóp, rozpędzanie do Vmo, jeden pyta drugiego - to co 360kts? Nieee 400! A co! Tyle się nie rozpędził, po "klakierze" (clacker - dźwiękowe ostrzeganie przed nadmierną prędkością) 2x"thubs up" - czyli wszystko OK z samolotem, żadnych drgań i schodzenie do lądowania. Wszystko zajęło może z 20 minut, w stylu... aeroklubowym czyli ręcznie, z pełną widocznością "na V" (czyli VFR - lot z widocznością ziemi i innych samolotów), a czecklisty tylko te które ma samolot - ECL - electronic check-lists, wyświetlane półautomatycznie na ekranach MFD (multifunction displays). Na lotnisku normalny ruch, co chwila startują czy lądują samoloty i to wcale nie te największe - ktoś trenuje kręgi na Cessnie, ktoś ląduje na RV-4 - ot, typowe lotnisko w USA... Fajne latanie ;)

Jako że samolot sprawny - czas przygotować się do lotu! CDN!

poniedziałek, 25 kwietnia 2016
Floryda

Chyba trochę stęskniłem się za czytelnikami ;)

Czas na wiosenne porządki, choć temperatura za oknem raczej letnia, bo grubo przekracza +30 w dzień...

W tym roku wiosnę rozpoczęliśmy urlopowo, wypadem na Florydę. Po zeszłym roku zostało parę niedokończonych spraw, nieodwiedzonych miejsc tak więc skorzystaliśmy z okazji i polecieliśmy do Miami. Pierwsze dwa dni spędziliśmy na wietrznych plażach Miami Beach i krótkim zwiedzaniu samego Miami, a że trafiliśmy na koniec wiosennej przerwy w szkołach - prawie wszędzie było dość tłumnie i gwarno. Ale mimo to lubimy takie klimaty, chociaż nie poszaleliśmy zbytnio, bo jetlag jednak dawał sie we znaki... Plaże w Miami Beach są ładne, ale nie oszukujmy się, widzieliśmy ładniejsze...


Dalsza część podróży jak na nasze wyprawy po Stanach przystało - w RV, tym razem jedziemy odebrać je w Orlando, po drodze napawając się zielenią, której mieszkając w Katarze ciągle nam mało. Następnego dnia ruszamy przez Lakeland w kierunku Tampy i zachodniego wybrzeża Florydy. Tutaj od razu daje się odczuć inne powietrze, wyraźny jest wpływ ciepłych wód Zatoki Meksykańskiej - klimat jest odczuwalnie cieplejszy i wilgotniejszy, ale za to plaże są ładniejsze, szczególnie te w okolicach Sarasoty, te są ponoć najładniejsze i najbardziej "posh" na Florydzie, co też ma odzwierciedlenie w cenach nieruchomości ;) 

W Sarsota jest dość osobliwy pomnik - Vee Day kiss, pocałunku zwycięstwa anonimowej pary z Time Square z Nowego Jorku:

a to oryginał, z okładki magazynu Life:

Dalej na południe, więcej plaż i miejsc do miłego spędzenia czasu, ale tym razem duże miasta zostawiamy nieco bokiem. Dalej pojechaliśmy w kierunku najdzikszej części Florydy, a na pewno jej południowej części - Big Cypress i Everglades. Można spotkać tu niesamowitą dziką naturę niemalże obok drogi, a ta dzikość to piękne lasy cyprysowe i namorzynowe, jako że w zasadzie ta cała część stanu to niezliczone jeziorka, bagna, mokradła i rzeczki. A w nich - aligatory! Całkiem ich tam sporo, a czasami żeby je zobaczyć dobrze jest wybrać się na przejażdżkę (?) łodzią typową dla tego regionu - airboat-em, po polsku zwanym czasem aerosaniami. Od razu przypomniała mi się kreskówka z dzieciństwa Wally Gator :))

Kawałek dalej wjechaliśmy na teren rezerwatu Big Cypress. Jedna z dróg na teren rezerwatu  prowadzi obok starej stacji benzynowej Monroe:

Żartów nie ma, zwiedzamy dalej z samochodu, to znaczy z RV:

oprócz aligatorów były też i takie zwierzątka:

Inny przystojniaczek:

Sceneria lekko jak z horroru:

09:12, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (1) »
wtorek, 08 grudnia 2015
Podział obowiązków

W ostatnich wpisach ale także poprzednich dotyczących latania linowego często pojawiają się pojęcia: pilot lecący i nielecący bądź  monitorujący. Po komentarzach widzę, że chyba nie wytłumaczyłem tego należycie.

Otóż w każdym samolocie z załogą wieloosobową (w sumie zostało nas dwóch w kokpicie) podział ról jest dwojaki - służbowy czyli Kapitan i Drugi pilot (CPT/FO) oraz proceduralny,  operacyjny. Zarówno kapitan jak i drugi pilot mogą być pilotem lecącym pilot flying, PF, który kolokwialnie mówiąc steruje samolotem od startu do lądowania. Podczas lotu drugi z pilotów pomaga pilotowi lecącemu i wykonuje czynności pilota monitorującego (PM - pilot monitoring, np.Boeing) bądź nielecącego (PNF - pilot Non-Flying, np. Airbus). Różnice są niewielkie. W momencie przygotowywania do lotu w obu przypadkach - pilot lecący przygotowuje komputer pokładowy FMC, zaś pilot nielecący robi walk-around. Przygotowanie kokpitu w Boeingu wykonuje się wg tzw. areas of responsibility czyli podziału obowiązków. Kiedy samolot stoi na ziemi kapitan to CM1 a FO - CM2. Stąd - pulpit górny i środkowy sprawdza CM2, drugi pilot. W Airbusie rzeczy te robi pilot nielecący. Uruchamianie silników w Boeingu i w ogóle wszelkie dyspozycje dotyczące np. checklist to domena CM1, kapitana i jeśli drugi pilot jest lecący swoje obowiązki z tym związane czyli sterowanie przejmuje PO uruchomieniu silników i wykonaniu checklisty. W Airbusie - pilot lecący uruchamia silniki, wydaje polecenia do wykonania checklist i steruje samolotem aż do wylądowania i podkołowania do skrętu na stoisko, bo samo dokowanie robi już kapitan. 

A co wolę? Jak każdy pilot - latać czyli być pilotem lecącym! Ale oczywiście dzielimy się obowiązkami sprawiedliwie, choć czasem podział obowiązków wynika z innych przyczyn operacyjnych. U nas np. podczas złej pogody, mgły pilotem lecącym jest kapitan, także podczas operacji na śliskich pasach.

18:44, piotr.smietana
Link Komentarze (8) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl