...jest smutno, bo kilku kolegów lotników zginęło praktycznie na przednówku sezonu! Długi weekend, czas relaksu i majówki a tu taka tragedia - dla rodzin, znajomych i przyjaciół. Jest także niestety histeria i "czarna seria".   A ciekawe ile osób zginie na drogach podczas tegorocznej majówki? Zapewne równowartość niedużej wsi czy miejscowości, ale to nie taki nośny medialnie temat...

Znów jak królik z kapelusza wyskoczył temat nieszczęsnego lotu AF447 za sprawą niezbyt lotnego artykułu m.in. w gazecie. Wprawdzie ciągle jeszcze nie ma końcowego raportu, ale już trzeba wyskoczyć z teoriami spiskowymi. We Francji a w Air France w szczególności bardzo silną pozycję mają związki zawodowe, a ich szefowie niemalże od początku mieli gotową wersję i bez ogródek twierdzili, że zrobią wszystko, aby oczyścić załogę z zarzutów! Czy z czymś to się komuś kojarzy? Chyba aż nadto...

W przypadku AF447 brakuje odpowiedzi na podstawowe pytanie - jak to możliwe, że mając do dyspozycji w zasadzie wszystko, praktycznie sprawny samolot załoga uparcie sterowała nim w sposób doprowadzający do katastrofy? Czegoś nie wiedzieli? Nie widzieli? Może nie potrafili? Doznali totalnego paraliżu umysłowego? CAŁA trójka?? Nie od dzisiaj wiadomo, że najsłabszym elementem układu człowiek-samolot jest niestety człowiek! Element psychologiczny jest niezmiernie ważny, to też wiadomo od dawna. Praktyka uczy, że nawet doświadczonym pilotom zdarzają się błędy - "a komu się nie zdarzyło, niech pierwszy rzuci kamieniem..." Miałem i mam ostatnio, szczególnie jako instruktor tego przykłady - w większości na symulatorze na szczęście, rzadko, ale - się zdarza. 

Dlatego uważam, że kluczem jest szkolenie. Teoretycznie wszystko jest cacy - nikt nie posadzi za stery niedoszkolonego pilota. Praktycznie - z roku na rok są naciski na upraszczanie, skracanie szkoleń, nie ma tzw. piramidy szkoleniowej - "form zero to hero" w 20 miesięcy! Wmawia się młodym ludziom z 200h i frozen ATPL że są w pełni wyszkoleni i gotowi do latania na liniach! Przykro mi, ale was rozczaruję... Dopiero potem zabierają się za delikwenta linie lotnicze i coś z tym fantem trzeba zrobić! Symulatory, praktyka na liniach, latanie z doświadczonymi kapitanami i już po paru latach można nawet się przy takiej młodzieży nawet zrelaksować 
(no dobrze - może trochę przesadzam! )
Najnowszy trend to szkolenie pilotów wyłącznie w załodze wieloosobowej, wkrótce spora część pilotów latających w liniach nie będzie miał za sobą praktycznie żadnego nalotu DE FACTO samodzielnego jako pilot. Można? Można, ale czy tak do końca, czy naprawdę jest to w pełni efektywne? 
Nie znam historii szkolenia pilotów tego lotu, jaka była ich droga lotnicza, czy latali np. na szybowcach, czy na akrobację. Słyszy się często że to nie jest konieczne, że nieefektywne - może i nie, ale w/g mnie KAŻDE doświadczenie lotnicze, oblatanie, obycie z powietrzem czegoś pilota uczy, a przynajmniej powinno. Na doświadczenie pilota składa się wiele elementów a ilość godzin to tylko pewien element - śmiem twierdzić - średnio ważny element! To dzięki doświadczeniu, kiedy trzeba gdzieś tam w głowie otwiera się ta właściwa "klapka" z gotowym rozwiązaniem, może czasem nawet i niespodziewanym ale - dobrym. I o to w sumie z doświadczeniem chodzi.
W przypadku lotu AF447 na pewno jakiegoś elementu wyszkolenia zabrakło - w końcu rozbił się samolot z praktycznie drugorzędną awarią trwającą mniej niż minuta... 

Reasumując - każdy wypadek, każda katastrofa to temat do przemyśleń. Bo co zdarzyło się jemu - może zdarzyć się i mi! Naprawdę - na błędach można i trzeba się uczyć, ale najlepiej - na cudzych!

Tiaaa, co by tu napisać.... Może od początku - ze względu na dużą liczbę nowo przyjętych pilotów oraz na spore obciążenie symulatora szkoleniami zarówno okresowymi jak i podstawowymi już od jakiegoś czasu zwyczajnie brakuje nam "mocy przerobowych" i część szkoleń, zwłaszcza podstawowych jest outsource'owanych (nowe modne słowo) czyli robimy je poza granicami Kataru. Jak już wspominałem - jedno tekie szkolenie "młodzierzy" ;) mam za sobą, szkoląc w Singapurze. Drugi ośrodek używany przez nas jest przy lotnisku Gatwick pod Londynem, ale - ciągle mało! Dlatego też w poszukiwaniu symulatorów wylądowaliśmy w... Bombaju, w ośrodku należącym do Jet Airways. Cóż - uważam określenie "ośrodek" za mocno naciągane - ot hala, przedziwlona pół, jedna częśc zawiera dwa symulatory 737NG a druga A330 i B777. Szczerze mówiąc - po pobycie w Singapurze oczekiwałem chyba zbyt wiele, ale zero minimalnych udogodnień w postaci jakiejś kafeterii czy nawet automatów z napojami to trochę niefajnie! Szczególnie, że na symulatorze spędza się 6-7 godzin, z czego 4 są naprawdę intensywne! Już o takim "szczególe" jak czystość, a raczej jej brak z litości nie wspomnę... Ten ostatni problem, jest powszechny w Bombaju, delikatnie mówiąc. Nie był to mój pierwszy pobyt w Indiach, ale z opowiadań mieszkających i pracujących w Doha Hindusów spodziewać możnaby się czegoś więcej! A tu mnóstwo ludzi śpiących, jedzących, żyjących wprost na ziemi, tuż obok nowoczesnych szklano-stalowo-aluminiowych wieżowców - smród, brud i ubóstwo, mnóstwo dziecięcych żebraków wyrastających jak spod ziemi kiedy tylko na moment zatrzyma się tuk-tuk (tutaj zwany rykszą) - słowem sceny jak z filmu Slumdog Millionaire z tą różnicą, że jakoś happy endu nie widać... Hotel w którym mieszkaliśmy był dobry, nawet bardzo, jawił się swoistą wyspą luksusu wręcz wśrod generalnie śmieci! Po paru dniach miałem dosyś, wyjeżdżając po 3 tygodniach chcie mi się skakać z radości, bo właśnie opuszczam to najbrzydsze miejsce w jakim dotąd byłem...

Jedną z rzeczy, które lubią moje dzieci, no i my, jest to że w każdym semestrze mają tygodniową przerwę w szkole tzw. mid-time break. Po krótkim zastanowieniu i rozpoznaniu postanowiliśmy wybrać się tam, gdzie nas jeszcze nie było czyli na Sri Lankę. Po wylądowaniu wściekle rano o 3, pojechaliśmy do hotelu do Colombo, gdzie po drzemce wyszliśmy na mały rekonesans. Początkowy plan był taki, że trzymamy bazę w Colombo i udajemy się na wycieczki po wyspie tak więc poszliśmy szukać odpowiedniego transportu.

Znaleźliśmy oczywiście zaraz paru cwaniaczków, ale wizyta w jednym z biur podróży spowodowała, że zmieniamy plan - wynajmujemy samochód z kierowcą i jeździmy po wyspie, a nocować będziemy codziennie gdzie indziej.Wkrótce okazało się, że była to bardzo dobra decyzja, bo po pierwsze - opuściliśmy zatłoczone i co tu dużo mówić, nie najładniejsze miasto, a po drugie - ruch jest lewostronny i to jak tam jeżdżą wielokrotnie przyprawiało nas o palpitacje, ale przede wszystkim - widoki zapierały dech w piersiach!! Wprawdzie nie mieliśmy dobrego aparatu, ale namiastkę możecie zobaczyć tutaj.

Na pierwszy ogień poszedł żłobek dla słoni w Pinnawala. Jest to coś w rodzaju zoo z tym, że tam w sumie to ludzie muszą trzymać się zagród, bo to słonie mają większość wybiegu dla siebie. Zgromadzone tam słonie to między innymi osierocone maluchy znalezione w dżungli. Można obcować ze słoniami, karmić je owocami lub z butelki, a dwa - trzy razy dziennie słonie przechodzą przez miasteczko do rzeki na kąpiel z całym rytuałem. Dzieciom najbardziej przypadł do gustu mały słonik biegający pomiędzy ludźmi, przepychający się wszędzie słowem istny Rozrabiaka - i tak go z miejsca ochrzciły. Po noclegu w hotelu ulokowanym w zasadzie w dżungli następnym punktem była Sigiriya czyli Skała Lwa - niesamowita twierdza króla Kassapy z V wieku usytuowana na szczycie 370m skały wystającej z otaczającej ją równiny. Choć na skale zostały już tylko ruiny, tym niemniej odrestaurowano otaczające ją ogrody i schody na górę - prawdziwa uczta dla oczu! W drodze do Kandy czyli dawnej stolicy Sri Lanki odwiedziliśmy świątynię Buddy w Dambulla. Ulokowana w w pięciu jaskiniach tuż przy szczycie góry na którą trzeba było znowu się wspinać!!! Ale - warto było!! Porządnie zmęczeni późnym popołudniem dotarliśmy do Kandy - malowniczego miasteczka, ponoć najczystszego na Sri Lance, co było widać. Rano zwiedziliśmy miejscowy ogród botaniczny - duży, malowniczo położony na zakolu rzeki, zawierający niesamowitą kolekcję roślin z całej Azjii. A potem zaczęła się jazda! Następnym punktem była podróż przez plantacje herbaty ulokowane na zboczach górskich. Trwało to dobrych kilka godzin i znowu uczta dla oczu - świeżość zieleni krzewów herbacianych jest nie do opisania!! Po drodze - obowiązkowym przystanek w fabryce herbaty, gdzie zapoznaliśmy się z procesem przerobu zebranych świeżych liści herbacianych, był też czas na przepyszną a cup of tea, B.O.P. z obłędnym ciasteczkiem :))). Potem jeszcze ze dwie godziny i jesteśmy w Nuwara Eliya, jednej z najwyżej położonych na Sri Lance miejscowości - 1895m.n.p.m. Z racji sporej liczby postkolonialnych domów, parków i rezydencji zwana jest też Little England, a w centrum obok malowniczego jeziora jest też wyścigów konnych. Cudo! Jest jeszcze inny sposób dostania się do tego miasteczka - samolotem na... jeziorze! Dwa razy tygodniowo Twin Otter Sri Lankan lata tutaj z Colombo.

Następny dzień - powrót serpentynami i jazda na południowe plaże wyspy do miejscowości Hikkaduwa, koło Galle. Plaże i owszem, ale w okolicy ciągle widać pozostałości po tsunami z 2004 roku. Rano po odpoczynku ostatni etap - Negombo i cały dzień leniuchowania na plaży. A wieczorem nazajutrz już tylko 15 minut drogi na lotnisko i do domu! A tu okazało się, że nie ma dla wszystkich miejsc! W efekcie najpierw poleciały dziewczyny, a ja z Kubusiem "już" po kilkugodzinnym oczekiwaniu załapaliśmy się na samolot na ostatnie wolne miejsca! Taki to już urok latania na zniżkowe bilety ;)

errata na temat przeciągnięcia. Jest to aktualna ZALECANA przez producentów samolotów - zarówno Boeinga jak i Airbusa - procedura wyprowadzania z pełnego przeciągnięcia. Dlaczego? W pełni "rozwinięte" przeciągnięcie (ang. developed) to mniej więcej taki stan, w jakim znalazł się A330 AF podczas feralnego lotu. We współczesnych samolotach pasażerskich z silnikami pod skrzydłami występuje tzw. dolna decentracja ciągu, tym większa im większy ciąg. Oś czy może wektor ciągu silników jest poniże środka ciężkości, zwiększenie ciągu powoduje moment zadzierający nos samolotu i powodujący wzrost kąta natarcia czyli coś, co przeszkadza! Dodatkowo, na skrzydłach skośnych występuje spływ strug powietrza TAKŻE wzdłuż rozpiętości, co w efekcie powoduje oderwanie strug - przeciągnięcie - najpierw na końcowkach! Efekt? Znów - moment zadzierający nmos samolotu, co jak mówiłem - nie pomaga... Mam nadzieję, że teraz już jaśniej? I jeszcze jedno - procedura wyprowadzania ze ZBLIŻANIA się do przeciagnięcia, sygnalizowane stick shakerem czy komunikatem głosowym STALL STALL w Airbusie pozostaje taka sama - jednoczesne oddanie drąga i dodanie mocy starając się jednocześnie utrzymać wysokość. Osteczna decyzja zawsze należy do pilota...

Przy okazji pobytu w Singapurze nie omieszkałem oczywiście zajrzeć do "kiosku" 787

 

Parę moich dygresji - kokpit jest podobny - górny panel w zasdzie identyczny, oczywiście uwzględniając różnice w instalacjach samolotu - co ma swoje złe i dobre strony. Dobre - bo pilot 777 łatwo się odnajdzie, a złe - bo niestety ergonomią nie grzeszy... Mimo ładnych elementów wykończeniowych kokpitu - te wszystkie krągłe plastiki, to fotele załogi ciągle te same - niestety, bo nie są szczytem wygody... Panel nad tablicą przyrządów czyli MCP - multi control panel - w sazadzie też taki sam, podobnie ten pomiędzy pilotami, EFB (electronic flight bag) po bokach. Największa różnica to tablica przyrządów chociaż - nie tak całkiem! 6 ekranów zastąpiono 4 dużymi, i tak: PFD (primary flight display - sztuczny horyzont) i ND (navigation display) - czyli główne wyświetlacze przed pilotami, połączono i zastąpiono przez jeden - obraz z w/wym przyrządów wyświetlany jest razem. Na środku są teraz dwa panele - zastępują trzy panele MFD (w 777) oraz panel silnikowy. Jest jeszcze jeden, 5 wyświetlacz, umieszczony na pulpicie środkowym, pomiędzy tablicą a manetkami silnikowymi - ten zastępuje stare CDU (trochę dziwnie to wygląda, bo na ekranie wyświetlane są... ramki ekranu CDU! PO CO??). Oczywiście jest wieje możliwości rekonfiguracyjnych, ale nie będę się o tym pisał bo... nie znam samolotu! Reasumując - jest bardzo dużo podobieństw do 777, parę dodatkowych informacji i gadżetów. Najlepszym z nich to wyświetlacz przezierny typu HUD (head up display) - na nim wyświetlane są zasadnicze dane dotyczące lotu - jak na PFD. Pozwala to na sterowanie ręczne samolotu w bardzo złych warunkach pogodowych czy to podczas startu czy lądowania, jeszcze bez kamery podczerwonej, ale jak tylko to będzie certyfikowane i to trafi na HUD-a. Sam wyświetlacz to solidny kawał szybki, w solidnej ramie, składany na czas kiedy się go nie używa. HUD-y to już nie nowinka w samolotach pasażerskich, dla mnie to jednak jest nowość, bo nie miałem okazji używać - pomimo, że jest to wyposażenie dodatkowe Airbusów A320/330/340 - nasze tego nie mają :(

To co widac przez HUD-a:

Dziękuję wszystkim za życzenia Świąteczno - Noworoczne!

Końcówkę starego Roku i Święta Bożego Narodzenia miałem okazję spędzić wraz z rodziną w kraju zupełnie tradycyjnie - czyli zanim zasiedliśmy do wieczerzy Wigilijnej czekała nas cała przedświąteczna bieganina! Te dzikie tłumy w sklepach - jaki kryzys??? Ech...

Niestety - wszystko co dobre szybko się kończy i tuż po Świętach trzeba było wsiąść w samolot i przez Dohę czekał mnie lot do Singapuru. Tym razem jednak cel był inny - leciałem tam na prawie dwa tygodnie aby w ośrodku symulatorowym Alteon, należącym do Boeinga przeszkolić nowo zatrudnionych w Qatar Airways pilotów na mój samolot czyli B777. Nie powiem - miałem lekkiego stresa bo - po pierwsze - moje pierwsze szkolenie a pod drugie - na innym symulatorze niż mamy w Doha. Pierwsze sesje były trudne bo trochę czasu zajęło mi przyzwyczajenie się do nowego środowiska, ale jakoś poszło! Ale w końcu - symulatory zrobione - co najważniejsze - chłopaki zdali egzamin! Nie powiem, kamień spadł mi z serca, bo kiepsko byłoby, jeśliby moja kariera instruktorska miał zacząć od oblanego przez studentów egzaminu.

Sam ośrodek położony jest niedaleko lotniska Changi, oprócz symulatora B777 posiada dwa symulatory B787, jeden 737NG i EMB170(!)

Stanowisko pracy

Koledzy przy pracy:

Są pytania - oto odpowiedzi!

Stick shaker nie służy do mieszania drinków! Niestety ;) Powoduje on wibracje sterownic - wolantu bądź drążka sterowego kiedy prędkośc spada niebezpiecznie do wartości przeciągnięcia - żeby ostrzec o tym fakcie załogę. Dlaczego tak? W samolotach ze zwykłym, mechanicznym układem sterowania zbliżanie do tej prędkości sygnalizują drgania samolotu, a właściwie usterzenia spowodowane zawirowaniami powietrza - na dużych kątach natarcia skrzydło generuje duże wiry. W dużych samolotach układ sterowania ma układy wzmacniające - hydrauliczne bądź elektryczne (FBW - fly by wire) i takie układy bardzo słabo bądź wcale drgań płatowca na stery nie przenoszą. Stąd wymyślono stick shakery. Na niektórych samolotach np. ATR-42/72 jest jeszcze stick pusher - w razie jeśli by pilot na shakera nie zareagował odpycha wolant co powoduje opuszczenie nosa samolotu i zmniejszenie kąta natarcia poniżej krytycznego.

A propos szkoleń symulatorowych - nie wszystkie loty obejmują sytuacje niebezpieczne czy nienormalne, ale - większośc ;) Dlaczego? Pamiętajcie, że samolot pasażerski kosztuje, kosztuje jego czas lotu i obecnie wykonuje się bardzo mało lotów szkolnych na samolocie BEZ pasażerów. Symulatory są w stanie doskonale odwzorowac warunki podczas każdego lotu. Stosujemy żelazną zasadę - ŻADNYCH symulowanych awarii na żywym samolocie! Od tego są symulatory. A czy kończą się nieszczęśliwie? NIE POWINNY! Jeżeli podczas szkolenia w wyniku tzw. "obróbki" awarii samolot rozbija sie - powtarzamy cwiczenie - do skutku, bo załoga ma za zadanie wylądowac BEZPIECZNIE uszkodzonym samolotem. Loty na symulatorze mają też tą zaletę, że nie trzeba zaczynac wszystkiego od początku czyli - uruchamianie, wypychanie ze stanowiska itd. Jest wiele możliwości jak np. przemieszczanie samolotu w praktycznie dowolne miejsce na ziemi czy w powietrzu - na stanowisko postojowe, drogę kołowania, pas, na prostą do lądowania i wieeele innych. Pozwala to manewrowanie czasem i skupieniu się na istotnych rzeczach podczas szkolenia.

Chociaż tak naprawdę to dopiero początek!!

Wspominałem ostatnio o swoim kursie na uprawnienia instruktora Tym razem także symulatorowego - TRI. Miło mi donieść, że kurs zakończyłem, symulatory - zarówno egzamin jak i okresowy sprawdzian do licencji - zaliczone! Niejako przy okazji poszerzyłem swoje horyzonty o dodatkowe informacje na temat zachowania samolotu, także i w sytuacjach ekstremalnych, daleeeeko poza zakresem normalnych sytuacji obecnych w czasie latania na liniach. Jednym z punktów był trening z wyprowadzania z przeciągnięcia, właściwie identycznego do tego, które przytrafiło się załodze pechowego lotu Air France AF447.

Swoje wrażenia podsumowałbym w trzech podpunktach: Pierwszy - B777 da się przeciągnąć w IDENTYCZNY sposób, na dodatek reaguje na dodanie mocy w przeciągnięciu tak samo - czyli przeciągnięcie nie ustępuje, samolot spada w dół przy prędkości dużo poniżej przeciągnięcia bo ok 60kts, a co gorsza - shaker nie działa! Drugi - wyprowadzenie jest dość łatwe, choć nieco odmienne od standardowego, w/g którego szkolono pilotów dotąd o czym pisałem. Przypomnę, że z "approach to stall" (co jest manewrem całkowicie sterowalnym) wyprowadza się poprzez lekkie opuszczenie nosa samolotu z jednoczesnym dodaniem mocy, do startowej włącznie i niedopuszczenie do utraty wysokości. Natomiast w przypadku pełnego przeciągnięcia należ zrobić dokładnie na odwrót! Nos w dół, moc Idle (czyli gaz całkowicie zdjęty!) i dopiero PO rozpędzeniu do prędkości powyżej przeciągnięcia i Stick shakera powoli dodajemy gazu do rządanej wartości i powoli ściągamy stery na siebie wyrównując do lotu poziomego. I wniosek ostatni - manewr ten jest IDENTYCZNY zarówno dla Boeinga jak i Airbusa - potwierdzone na symulatorach oraz - przez producentów! No ale tak też robiło się to małych samolotach podczas akrobacji! Tylko że teraz mało kto lata na akrobację, a już w zasadzie wcale podczas szkolenia podstawowego...

czas zacząć! Następnym etapem w praktyce Line instruktora jest instruktor symulatorowy. Zacząłem szkolenie w celu uzyskania tego uprawnienia, po części teoretycznej przyszedł czas na symulator. Pierwszy, zapoznawczy dzień już na symulatorze (zwanym w polskiej gwarze lotniczej kioskiem ruchu - ale chyba już to pisałem!) minął szybko na tyle, źe był czas na trochę treningu bo tego nigdy dosyć! Po paru startach z popsutymi silnikami juź na koniec poprosiłem o krótki pas, bo zgodnie z dokumentacją minimalna długość lądowania to ok.900m - mowa tu o maksymalnym hamowaniu w sytuacji awaryjnej, o wiele gwałtowniejsze niż podczas normalnej eksploatacji. Chciałem to dostałem - Moses Lake w USA, KMWH, pas 14R, długość ok. 3000 stóp, szerokość 75 (czyli 900 na 23m) wiatr boczny 20 węzłów, 250 ton czyli prawie maksymalna! I co? Dało się  - zmieściłem się :))))  Teraz wiem już na pewno co moźe ten samolot! Ot - takie zabawy dla dużych chłopców ;)

Ale nigdy nie wiadomo kiedy może się to przydać! Oby nigdy...

Na swoim blogu pisząc o swoim lataniu wspominałem kilkakrotnie o najdłuższych lotach. Tym razem lot był także naj, ale... najkrótszy jaki wykonałem dotąd na B777. Otóż kilka dni temu tak się akurat złożyło, że wykonałem dwa loty do sąsiedniego Bahrainu. Zazwyczaj loty te wykonuje A320 lub rzadziej A330, sam wielokrotnie je robiłem latając Airbusami. O wiele rzadziej połączenie wykonuje B777, powodem jest przeważnie duży booking pasażerów i cargo. Tak też było i tym razem, w jedną stronę samolot był mocno zapakowany. Trasa całego lotu z Dohy do Bahrainu wynosi ok. 100 mil tylko dlatego, że nie można lecieć całkowicie po prostej. Po starcie tym razem z pasa 34 w Doha lecimy najpierw na północ by na wysokości północnego skraju półwyspu Katarskiego skręcić w kierunku Bahrainu - praktycznie jest się wtedy na długiej prostej do pasa 30. Podczas lotu wznosimy się na wysokość 12000 stóp, zaś tym razem cały lot trwał... 21 minut!! Najkrótszy mój lot na 777. Niestety - powrót do Dohy jest akurat podczas wieczornego szczytu. Efekt? Tym razem był to lot... najdłuższy jaki wykonałem z Bahrainu - całe 51 minut - jak na tą trasę to była caaaała wieczność :)))