Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
środa, 22 stycznia 2014
Hałas
Jak to mówił klasyk - "pytania są tendencyjne"! OK, jest tabelka - ale dlaczego LOT z 2 kryteriami "na czerwono" jest gorszy od np El-Al który ma 2 czerwone i jeden żółty? Dlaczego ma problem z certyfikacją hałasową samolotów (które certyfikuje producent, nie linia) skoro operuje Boeingami 737 i Embraerami - dokładnie takimi samymi jakich używają na londyńskich lotniskach m.in. BA, KLM, Lufthansa że wezmę pierwsze linie z brzegu?? No ale może znowu "źli Polacy" lepiej się sprzedają! Pomimo coraz cichszych samolotów, bo te obecne są o wiele cichsze od tych sprzed np. 20 lat to nacisk mieszkańców okolic lotnisk jest coraz większy. Przypomnę, że pierwszą dużą kampanią antyhałasową w lotnictwie był kampania przeciw lotom Concorde'a po USA, stąd pomimo pierwotnych dużych zamówień linii amerykańskich sprzedaż tego samolotu w USA skończyła się klapą. Producenci starają się robić coraz cichsze maszyny a władze lotnicze opracowują procedury antyhałasowe które piloci muszą stosować. Takie procedury dotyczą startu i lądowania i są typu pionowego i poziomego. Pierwsze ograniczenie - niemal wszędzie poniżej wysokości 10000 stóp (lub FL100) obowiązuje prędość 250 węzłów. Do startu - powszechne są procedury pionowe NADP - Noise Abatement Departure Procedure, z numerami 1 i 2, gdzieniegdzie są ciągle starsze typu NADP A lub B. O co chodzi? W NADP 1 po starcie na wysokości 800 stóp (nad poziomem lotniska) należy zredukować moc ze startowej na moc do wznoszenia a następnie na klapach startowych i z prędkością V2 + 20 do 40 km/h wznosimy się do wysokości 3000 stóp gdzie chowa się klapy i rozpędza samolot do prędkości wznoszenia ze schowanymi klapami, którą w większości przypadków będzie w/w prędkość - 250 węzłów,do FL100. NADP 2 jest łagodniejsza i zasadniczo odpowiada profilowi typowego startu - na 800 stopach redukuje się moc i chowa klapy, rozpędza samolot do 250 kts. NADP A lub B są podobne z tym, że moc redukuje się na wysokości 1500 stóp. W wielu przypadkach w opisie lotniska np. Jeppessenie jest to dokładnie opisane, a w niektórych krajach NADP A obowiązuje powszechnie - np. USA i wtedy jest tylko ogólna uwaga w części tekstowej. Faktem jest, że nowsze samoloty redukują moc wg wymaganego schematu zaprogramowanego w FMC (komputerze samolotu) przez ZAŁOGĘ czyli może być pomyłka, a w starszych trzeba było robić to ręcznie. Do profilu pionowego mogą dojść specjalnie ukształtowane trasy omijające wrażliwe na hałas miejsca, na dodatek często ustawione są specjalne monitory antyhałasowe, a radar monitoruje trasy odlotu i tu CZASEM może dojść do przekroczen hałasu - bywa że z winy załogi. Czasem trasy są tak skonstruowane, że trudno jest cięzkim samolotem wywijać pomiędzy monitorami, a truizmem jest ze łatwiej jest na lekkim, wolniej lecącym samolocie niż na ciężkim... Do lądowania od jakiegoś czasu próbuje się CDA - Continues Descend Approach czyli takiego podejścia, żeby jak najdłużej samolot zniżał się na małym gazie, ale w Londynie, z tym ruchem, kilkunasto czy kilkudziesięcio minutowymi holdingami to abstrakcja... Bliżej lotniska zamolot jest kierowany przez kontrolera (wektorowany) z takimi prędkościami, aby jak najpóźniej wypuścić podwozie i klapy do lądowania - taka konfiguracja samolotu wymaga jednak całkiem sporej mocy czyli i hałas jest większy. Mam nadzieję, że hałas samolotów będzie teraz mniej uciążliwy ;)
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl