Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
środa, 19 lutego 2014
Start

Start samolotu, szczególnie dużego robimy nieco inaczej niż na małych samolotach. Oczywiście na małych samolotach jest tak, że w zależności od długości pasa stosuje się różne ustawienia klap do startu lub wręcz startuje się bez klap i - tyle! W dużych start wyliczany jest wg metody Improved Climb. W skrócie chodzi o wykorzystanie długości pasa do maksimum, szczególnie przy niepełnej masie startowej! Przy pełnej masie wiadomo, ogranicza nas długość pasa i warunki atmosferyczne, przy masie dalekiej od startowej liczone jest to inaczej. Mianowicie oblicza się z jednej strony minimalną moc potrzebną do startu (mniejsza masa!) a z drugiej - maksymalną prędkość przerwanego startu V1 tzn. taką przy której jeszcze można bezpiecznie zatrzymać samolot na pasie przy awarii silnika. Taka prędkość jest czasem sporo większa od prędkości tzw. sterowności samolotu czyli Vmca (minimum-control-in-the-air), na jej podstawie oblicza się prędkość rotacji Vr i prędkość V2. Co to daje? Przy prędkości V2 większej niż nominalna samolot wznosi się pod WIĘKSZYM KĄTEM w początkowej fazie wznoszenia tzw. Second segment czyli do wysokości redukcji mocy i efekcie szybszego wznoszenia hałas jest... mniejszy! Oczywiście im większy nadmiar mocy, lżejszy samolot i dłuższy pas tym większy kąt wznoszenia po starcie. Oczywiście wszystkie te skomplikowane wyliczenia są dla pilotów dostępne bądź w formie tabel lub coraz częściej jako oprogramowanie specjalistyczne LPC (Airbus) lub OPT (Boeing). Moc do startu obniża się głównie dla przedłużenia żywotności silników - naprawdę rzadko potrzeba pełnej mocy do startu...

Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl