Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
sobota, 28 listopada 2015
Przygotowań część 2

W końcu przychodzi czas kiedy trzeba przygotować kokpit do lotu które wykonywane według Normalnych Procedur czyli NOP (lub SOP). Kolejność którą tu opisuję jest zalecana, ale nie jedyna, wiele z czynności może być wykonanych jednocześnie bądź w nieco zmienionej kolejności. Ponieważ jest nas w kokpicie 2, (zazwyczaj, na długich lotach powyżej 9h załoga się zwiększa o 1 pilota, a powyżej 11h - o 2) mamy ściśle określone obowiązki i czynności do wykonania, zależne nie tylko od funkcji czyli kapitan - drugi pilot, ale także od tego kto jest pilotem lecącym a kto monitorującym. Drugi pilot ma do sprawdzenia wyposażenie awaryjne samolotu, czy jest na pokładzie wymagana dokumentacja oraz czy nie mamy czasem czego nie powinno być. O tym co sprawdza kapitan pisałem poprzednio. Następnie pilot lecący zaczyna przygotowywać komputer pokładowy FMC, karty lotniska (papierowe lub w EFB - electronic flight bag) i briefing odlotowy. Pilot monitorujący robi walkaround czyli przysłowiowe ostatnie "kopniecie w oponkę" podczas obchodu samolotu. Następnie obaj piloci obliczają osiągi samolotu (prędkości: V1, VR, V2) do startu i robi się pierwszą checklistę zamykającą niejako pierwszy etap i bierzemy tzw. clearence ATC czyli zgodę na lot służby ruchu lotniczego. W briefingu odlotowym omawia się kołowanie do startu oraz sprawdza się czy odlot w FMC pokrywa się z tym, co jest na tzw. podejściówkach czyli dokumentacji lotniska (u nas - Jeppesena) - chodzi o nawigację - punkty trasy, ograniczenia wysokości i prędkości, jeśli są. Robimy też briefing awaryjny czyli krótko przypominamy sobie jakie sa nasze czynności podczas: a) przerwanego startu i b) startu kontynuowanego. Przeważnie w tzw. międzyczasie dostajemy loadsheet czyli arkusz załadowania i sprawdzamy czy nie ma jakichś zmian w ostaniej chwili, czy nasze obliczenia są poprawne i wstawiamy je w FMC. Jeśli dotąd nie mieliśmy zgody ATC to zapewne wtedy ją też otrzymujemy i sprawdzamy czy zgadza się ze spodziewaną trasą odlotu i czy uwzględniliśmy wszystko w briefingu jak należy. No i czekamy - na zakończenie załadunku oraz boardingu pasażerów. Kiedy wszyscy i wszystko jest na pokładzie oddajemy dispatcherowi (red capowi) podpisane dokumenty - loadsheet, checkilstę security i NOTOC (jeśli jest). W końcu przychodzi szef(owa) pokładu i wydajemy dyspozycje zamknięcia drzwi samolotu co oznacza to też zamknięcie drzwi do kokpitu. Drugi pilot (lub pilot monitorujący w Airbusach) prosi przez radio o zgodę na uruchomienie silników samolotu i jeśli trzeba - wypchnięcie ze stanowiska. Od momentu zwolnienia hamulca postojowego - zaczyna się lot, a kończy się wyłączeniem silników i otwarciem pierwszych drzwi. 

No to lecimy!

19:21, piotr.smietana
Link Komentarze (3) »
czwartek, 26 listopada 2015
Przygotowanie lotu

Tak sobie pomyślałem, że dawno nic nie pisałem na tematy może dla pilota podstawowe a może i trywialne, ale interesujące pasażerów. Chyba jakoś nigdy lub mało pisałem jak sam lot jest przygotowywany. Wszystko zaczyna się wiele godzin przed lotem - dysporzytorzy linii lotniczej (dispatchers) przy pomocy specjalistycznego oprogramowania przygotowują plan lotu. To oprogramowanie to temat-rzeka, szczerze mówiąc niezbyt się na tym znam - wiem tylko, że jest tylko kilka firm na świecie które tego typu usługi oferują - nasza firma posługuje się oprogramowanie LIDO produkcji Grupy Lufthansa. Wpisując lotniska staru i docelowe LIDO wyznacza optymalną trasę bazując na najświeższych danych o pogodzie, ew. utrudnieniach ruchowych zawartych w NOTAMach (NOtice To AirMen). Oczywiście - jesli trasa jest krótka są zapisane stałe jej warianty, jeśli długa, np. z Dohy do Europy czy przez Atlantyk wtedy taki software ma większe mozliwości się "wykazać" Oczywiscie przy lotach atlantyckich dochodzą informacje o NAT, ETOPS itd (pisaem nieco o tym przy okazji pierwszych lotów za ocean jakieś kilka lat temu ;) ). Jednym z najistotniejszych elementów przygotowania planu lotu jest prognoza załadowania samolotu - chodzi zarówno o booking pasażerski a także cargo - na tej podstawie określa się czy po pierwsze - wszystko sie zmieści, po drugie - ile do tego potrzeba paliwa i po trzecie - czy tak załadowany samolot bedzie w stanie w ogóle... wystartować! No i rzecz jasna wylądować, bo samolot ma też ograniczenia masy do lądowania. Jeśli masa jest za duża - zdejmuje sie cargo, jeśli nadal jest problem - ograniczamy booking pasażerów dotąd, dopóki wszystko mieści sie w dopuszczalnych granicach, dodam tylko, że oczywiście pogoda na lotniskach startu i lądowania także ma znaczenie - chodzi o te wszystkie podstawowe elementy mające wpływ na osiagi samolotu do startu (pisałem o tym we wpisie dotyczącym startu). Tak przygotowany plan lotu dostają piloci na minimum 1:15h przed startem (w naszej linii) i sprawdzają, czy wszystko jest zgodne z: 1. przpisami 2. procedurami 3. zdrowym rozsądkiem ;) Wtedy też otrzymujemy pierwsze informacje o stanie technicznym samolotu, a konkretnie - czy SĄ jakieś ograniczenia techniczne samolotu na konkretny rejs. W naszej linii każdy pilot posiada firmowego iPada z wgraną kompletną dokumentacją firmy, potrzebną pilotowi a także z wbudowanymi firmowymi aplikacjami - dzięki nim pilot na kilka godzin przed startem jest w stanie sprawdzić np. w domu czy w drodze do pracy skład załogi czy plan lotu i przygotować się do lotu. Przychodząc na briefing przed lotem w Centrum Operacyjnym (u nas jest to poza głównym terminalem pasażerskim) załoga uzgadnia wszystkie szczegóły lotu, sprawdza się czy nie ma jakichś zmian w ostatniej chwili jak pogoda, załadowanie itp. i ewentualnie wprowadza zmiany - dodaje się np. wiecej paliwa niż wynika to bezpośrednio z planu lotu itd. Jeśli czas pozwala i stewardessy są jeszcze w swoim pokoju odpraw - robimy wspólną odprawę informując je o podstawowych danych lotu, ewentualnych utrudnieniach jak pogoda, ograniczenia ruchowe itd. Jeśli ich już nie ma - udajemy sie do samolotu. W samolocie - spotykamy dispatchera płytowego (ramp dispatcher lub agent) tzw. czerwonego kapturka - nazwa wzięła sie stąd, że ma na sobie najczęściej czerwoną... czapkę bądź (u nas) - czerwoną kurtkę lub koszulę. Dostarcza nam najnowszych informacji o załadowaniu, specjalnym ładunku czy pasażerach specjalnych np. na wózkach i dostarcza dokumenty z tym związane jak np. NOTOC (Notification to Captain - Special Load Notification to Captain). W samolocie sprawdzamy dokładnie dokumentacje techniczną - przeglądy, ewentualne dopuszczenia i ograniczenia które mogą z tego wynikać i wydajemy ostateczną decyzję dotyczącą zatankowania samolotu. Jeśli nie spotkaliśmy dotąd załogi pokładowej robimy wspólny briefing i - zaczynamy przygotowywać kokpit. Ale może o tym - wkrótce...

środa, 11 listopada 2015
Sterowanie
Układ sterowania samolotu współczesnego komunikacyjnego jest inny od tych zaprojektownych 30 i więcej lat temu jak np. w B737, 747. Obecnie coraz powszechniejsze są układy FBW - fly-by-wire, gdzie pomiędzy sterownicą w kokpicie - wolantem, drążkiem czy pedałami a powierzchnią sterową nie ma fizycznego połączenia w postaci linek czy popychaczy. Sygnały ze sterownic idą do sterów rzeczonym "drutem" (wire) a w układach dodatkowo umieszczane są dodatkowe komputerowe moduły sterujące. Po co to wszystko? Z wielu względów - po pierwsze - taki układ jest lżejszy, a różnica jest tym większa im większy jest samolot. Po drugie - niezawodność układów elektrnicznych jest już WIĘKSZA od układów mechanicznych czyli bezpieczeństwo. Po trzecie - w takich układach czy komputerach można zarzeć DODATKOWE funkcje, jak np. zróżnicowanie wychylenia steru w zależności od wychylenia drązka ale także i innych - prędkości, konfiguracji samolotu (klapy, podwozie), wyważenia samolotu czy mocy silnika - że wymienię te najważniejsze. Np. Lotki są wychylane w dół jednocześnie dla wspomożenia klap na skrzydłach - większa siła nośna to mniejsza prędkość, krótszy start badź lądowanie, a to wszystko bez skomplikowanych układów mechanicznych. Uklady te wspomagają pilota w sytuacjach awaryjnych, np. kompensują (częściowo lub całkowicie) asymetrię ciągu w wyniku awarii silnika. Taką funkcją jest też układ częściowego tłumienia turbulencji w Airbusach czy Boeingach 777/787, ale układy te służą raczej do zmniejszenia obciążeń konstrukcji samolotu niż odczuwania jej przez pasażerów. Obecnie raczej NIE MA możliwości wyeliminowania odczuwania turbulencji w samolocie przez pasażerów, bo też tą odczuwa się w różny sposób np. siedząc w różnym miejscu samolotu, a przede wszystkim - te odczucia to bardzo indywidualna sprawa! Dla jednych lekkie trzepotanie pomaga zasnąć a dla innych - powód do przedwczesnego zawału i Ostatecznego Pożegnania ;) A wracając do A350 - lot powrotny był równie udany i w miarę gładki, pomimo "Właczenia Sygnalizacji Zapiąć Pasy"...
piątek, 06 listopada 2015
Małe porównanie

Wakacje oczywiście skończyły się dawno, człowiek w kieracie takim, że o wspomnienia trudniej... Ale - chwila przerwy śródsemestralnej i pora na małą rodzinną wycieczkę do Singapuru, w roli pasazerów. Okazja do wpisu jest i owszem, jako że to mój oraz rodziny - pierwszy lot jako pasażer na pokładzie najnowszego nabytku firmy czyli Airbusa A350; A380 nie miałem jeszcze okazji...

Samo wejście do samolotu z rękawa jest najczęściej drugimi drzwiami (fachowo zwane drzwi nr L2) - no i tu jest neźle! Szerokie wejście do klasy biznes, w której nad środkowymi fotelami nie ma schowków na bagaż podręczny (są duże schowki nad fotelami pod oknami - naprawdę duże!) - dzięki czemu uzyskano wrażenie przestronności wzmocnione duźym okrągłym podświetleniem sufitu, różnokolorowym w zależności od fazy lotu. Same fotele w klasie biznes sa praktycznie identyczne jak w 787, A380 (biznes klasa) i odnowionych A330, ustawiono pod kątem na zakładkę, w układzie 1-2-1 (okno-środek-okno), full flat, z wielkim ekranem, sterowane na wszelkie sposoby. Fotele w eko nowej generacji, choć lżejsze i dość cienkie są dosyć wygodne, mają także większe dotykowe ekrany IFE. Okna w samolocie są przysłaniane mechanicznymi roletami, sterowanymi indywidualnie bądź centralnie.

O technologii czy budowie pisał nie będę, ale jak się ma A350 do naszych 787 z punktu widzenia pasażera? W A350 jest wrażenie większej przestrzeni przy wejściu - 36 miejsc w biznesie wobec 22 w 787, w pozostałych kabinach pasażerskich jest podobnie. Silników przy kołowaniu prawie nie słychać w obu samolotach. Hałas podczas lotu w 6 rzędzie jest w A350 mniejszy niż w 6 rzędzie w 787 - w nim ten rząd jest pomiędzy toaletami oraz bliżej silników GEnx niż RR w A350, może dlatego. Airbus ma nieco wibrujący ton dźwięku po starcie, ustępujący na wznoszeniu. Rozrywka pokładowa jest podobna z tym, że w A350 można podczas podejścia podziwiać widok z kamery na ogonie samolotu - w końcu! A sam lot? Cisza, spokój, nawet turbulencji nie "podali" - rzadkość na tej trasie!! Chyba, że układ jej tłumienia jest tak efektywny, bo parę razy włączano "Zapiąć pasy" - i nic!

Zapytacie mnie pewnie - a co z kokpitem?? No cóż - za wiele nie widziałem, mało było czasu, ale coś mi wygląda na to, że speców od ergonomii w Europie opłacają lepiej...

Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl