Życie i praca polskiego pilota w Qatarze
piątek, 09 listopada 2018
QR261

Kiedy ponad 14 lat temu wyjeżdżałem z kraju do pracy w Qatar Airways myślałem o wyjeździe na 2, no może 3 lata. Kiedy minęły 2 lata w QA i zaproponowano mi przejście na A330 zdecydowałem się pozostać dłużej, a kiedy po następnych dwóch przeszedłem na 777 - rozgościłem się na dobre. I nie żałuję decyzji, bo latam i pracuję w świetnej firmie na Boeingach 777 i 787 jako instruktor i egzaminator, ciągle podnosząc swoje kwalifikacje, a od tego tygodnia jestem TRE-Tutor. Nowe obowiązki to szkolenie i sprawdzanie nowych instruktorów TRI/SFI, czego jestem ciekawy. Latania też jest sporo, zaś dziś będę miał okazję polecieć jako pilot Boeinga 787 Dreamliner do Warszawy tytułowym lotem QR261. Oczywiście bywam w kraju kilka razy w roku, ale dzisiejszy lot ma dla mnie znaczenie symboliczne i sentymentalne. Czekałem, czekałem i w końcu po tylu latach - doczekałem się! Koniec końców - jestem pierwszym i najdłużej pracującym pilotem z Polski w Qatar Airways.

14 lat, 4 miesiące i 12 dni temu lądowałem na lotnisku Okęcie im. F.Chopina w Warszawie po raz ostatni jako Kapitan B737 PLL LOT.
Od dziś będzie szansa usłyszeć po polsku - Kapitan Piotr Śmietana wita Państwa na pokładzie samolotu Qatar Airways..

n1

 

09:37, piotr.smietana
Link Komentarze (3) »
czwartek, 08 listopada 2018
TCAS cz.2

Post powstał w odpowiedzi na "zapotrzebowanie społeczne" dotyczące TCASa i - NIE będzie zawierał lokowania produktu :))

Jak się okazało, opisałem działanie systemu, ale nie samo zajście. W sumie - z punktu widzenia pilota nie ma co... Już miałem pisać, że nie ma o czym pisać, ale Wasze reakcje ORAZ moich kolegów z którymi na ten temat rozmawiałem spowodowały, że zdecydowałem się rozwinąć temat. Otóż w każdym locie, niemalże ciągle na ekranach nawigacyjnych ND widzimy białe rombiki z cyferkami wysokości względem naszego położenia. Nie ma się o co martwić, ale czujnym trzeba być szczególnie, kiedy samolot się wznosi bądź zniża, czy to będziemy my czy te inne samoloty. Podczas startu czy podejścia do lądowania trzeba zachować zwiększoną czujność, bo wtedy też często separacje pomiędzy samolotami są mniejsze więc ryzyko rośnie. Nadal jednak przy zachowaniu dyscypliny często i szybko można uniknąć powstania sytuacji generującej w samolotach Resolution Advisory. Często podczas lotu TCAS pokazuje nam na biało inne samoloty powyżej czy poniżej, czasem można je sobie nawet obejrzeć dokładnie z góry czy od dołu, a nawet fotkę strzelić, jak np taką:

F73E9B10F09F4086BE2CB8CD1230EE5BStrachu nie ma, bo to w końcu było 2000 stóp. 

A jednak w przypadku mojego lotu z Amsterdamu było nieco inaczej! Bo białego rombu nie było! Cała sytuacja rozegrała się dość szybko - najpierw pojawił się biały rombik, który od razu niemal stał się pomarańczowym kółkiem i usłyszeliśmy "Traffic, Traffic". Kiedy chciałem zmienić zakres ND na mniejszy żeby obaczyć co, gdzie i jak usłyszałem "CLIMB, CLIMB" zaś zółte kółeczko stało się czerwonym kwadracikiem. To oznacza, że samoloty mają 20-30 sekund na reakcję. Czas więc na akcję! Tak jak napisano w podręcznikach: wyłączyłem Autopilota, wyłączyłem Autothrottle i pociągnąłem wolant "na siebie" żeby samolot zaczął się wznosić. Trzeba przy tym sterować tak, aby biały kwadracik na PFD był poza czerwonym trapezem, który wyskoczył u dołu ekranu, zaś strzałka wskaźnika prędkości wznoszenia (z prawej PFD) była ponad czerwonym paskiem. Nie można tego zrobić za gwałtownie, bo może ktoś być ponad naszym samolotem i można spowodować dodatkowe zagrożenie. W tym samym czasie drugi pilot zawołał do ATC "TCAS RA!" Nie mówi się CO robimy z prostego powodu - układ TCASa może w każdej chwili zmienić wskazania z np. CLIMB na DESCEND. Trwało to kilkanaście zapewne sekund (nie liczyłem) a trzeba lecieć w ten sposób tak długo, dopóki nie usłyszymy "CLEAR OF CONFLICT". Wtedy czerwony kwadrat stał się znów białym rombem co oznacza koniec zagrożenia. W czasie manewru wznieśliśmy się o około 1000 stóp, co oznacza lot na potencjalnie konfliktowej wysokości. Szybki kontakt z kontrolerem i wracamy na swój poziom 350. Parę słów o wysokościach lotu - mierzone są w/g ciśnienia standard (1013hPa) w stopach, poziom 350 to 35000; lecąc na wschód wysokości są nieparzyste - 110, 170, 370 itd a na zachód - parzyste. Dodatkowym problemem w naszym locie było to, że cała sytuacja wydarzyła się po przekazaniu nas przez kontrolę turecką z Ankary do irańskiej, natomiast wydarzenie było jeszcze nad Turcją, co często przy kontroli radarowej tak się robi. Chwilę porozmawialiśmy z Ankarą żeby otrzymać znaki czy nazwę samolotu-konfliktu ale ci nic nie wiedzieli. Niestety cała ta okolica u zbiegu granic Turcji, Iranu, Iraku i niedalekiej Syrii pełna jest ruchu wojskowego i podejrzewamy takaż była to przyczyna. Na odpowiedź zapewne przyjdzie nam zaczekać, bo raport o wydarzeniu musi przejść całą oficjalną międzynarodową drogę.

A na pokładzie nawet się drinki nie rozlały...

P.S. Ponieważ fotki konkurencyjnych “blokersów” z Etihad się nie podobały - na specjalne życzenie - QA i inni!

C8D1DA59D7534EDDB7167538928C8365453DD456C7094E1185D5C2E91171BD5F89FBA563EF55418596D5987021958B30CA48D99F47B34B6DA47026C315445EEC9AAA4D6C6CD94450B61E36EF46100F95

09:12, piotr.smietana
Link Komentarze (1) »
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl