Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
niedziela, 08 grudnia 2013
Wiatrowy suplement

Parę uwag w uzupełnieniu poprzedniego wpisu. Otóż wiatr i w ogólności - warunki pogodowe do lądowania czy startu podawane są na podstawie pomiarów w stacji meteorologicznej, obecnie najczęściej wysoce zautomatyzowanej (jeśli nie w pełni automatycznej) umieszczonej w okolicach progu pasa. Tutaj mierzy się głównie wiatr, podstawę chmur, temperaturę, ciśnienie, czasem widzialność, jeśli nie ma specjalistycznego sprzętu umieszczonego wzdłuż pasa do pomiaru RVR - runway visual range. Stąd też mogą być pewne różnice pomiędzy tym, co podaje kontroler z wieży na podstawie tych pomiarów, a tym co obserwuje załoga przy lądowaniu, w końcu samolot przyziemia w strefie przyziemienia czyli ok. 300-600m od progu pasa (maksymalnie - 900m), możliwe są też podmuchy, a podanie nowej informacji zwyczajnie chwilę trwa! Teoretycznie najważniejsze jest to, co poda kontroler i się... nagra na taśmie, ale pozostaje jeszcze zdrowy rozsądek i umiejętności pilotów - jak sie nie da, to się nie da i nie ma co szukać guza na siłę, wtedy odejście na drugi krąg bądź lotnisko zapasowe może być najbezpieczniejszą alternatywą! Bo w lotnictwie zawsze trzeba mieć plan B...

sobota, 07 grudnia 2013
Xawery, wiatry, chwile grozy...
Pojawiły się (nie)dawno widziane i słyszane w prasie, radiu i TV lotnicze "chwile grozy" za sprawą szalejącego nad Europą huraganu czy orakanu jak kto woli. Truizmem jest, że wiatr ma kapitalne znaczenie dla lotnictwa, np. silny wiatr w ogon potrafi znacząco skrócić czas lotu, a wysokie wiatry po 100-150 wiejące na dużych wysokościach w okolicy tropopauzy nie dziwią pilotów. Jednakże najistotniejszy jest wiatr podczas startu i lądowania, start czy lądowanie które powinno robić się pod wiatr. Oczywiście - wszystko ma swoje granice, także i latanie przy silnych wiatrach. Na każdym samolocie da się wylądować czy wyladować z bocznym wiatrem - tego uczy sie pilota od PIERWSZGO LOTU i praktycznie na każdym samolocie robi się to podobnie! Do startu trzyma się lekko lotkę "pod wiatr" , np. wiatr z prawej, drążek czy wolant nieco w prawo, zaś kierunek rozbiegu utrzymuje sie sterem kieruknu, nie mozna dopuścić do podwiania skrzydła "nawietrznego" przez wiatr. Po oderwaniu powoli stery do neutrum, skrzydla w poziomie i utrzymujemy np kurs pasa lub lecimy po trasie. Lądowanie z bocznym wiatrem to trzy metody. Pierwsza to lądowanie z trawersem - to co widać na rzeczonym filmiku. Ponieważ utrzymuje się skrzydła samolotu w poziomie kurs samolotu (dla uproszczenia - jest to oś kadłuba) będzie różny od kierunku (kursu) pasa startowego, a różnica będzie tym większa im silniejszy jest... wiatr! Ta różnica to kąt znoszenia (ang. crab angle), przy tej metodzie dopiero PO dodtknięciu pasa głównymi kołami a PRZED położeniem przedniego kółka należy sterem kierunku ustawia się kadłub wzdłuż pasa. Oczywiście - takie lądowanie będzie nieco szarpane, ale nie ma w tym NIC nienormalnego! Inna metoda polega na utrzymywaniu skrzydła opuszczonego "pod wiatr" - początek podejścia jest z trawersem, a krótko przed pasem opuszczając nieco skrzydło pod wiatr sterem kierunku należy utrzymywac centralną oś pasa. Ta metoda jest nieco trudniejsza przy silniejszych wiatrach, dosyć spore przechylenie stwarza dziwne odczucia dla pilotów i pasażerów. Ostatnia, zalecana metoda to podejscie z trawersem i dopiero poczas wyrównania do lądowania, tuż przed dodotkniecie pasa kołami ustawia się sterem kierunku samolot wzdłuż pasa tak, aby przyziemienie odbyło się idealnie w momencie kiedy oś samolotu jest wzdłuż pasa. Przy każdej metodzie należy jak najbrdziej skrócić czas wyrównania stąd normalny pilot nie będzie robił muskanego lądowania w wietrznych warunkach. Niezależnie od wyboru sposobu lądowania samolot podlega pewnym ograniczeniom. W próbach certyfikacyjnych producent określa maksymalny DEMONSTROWANY boczny wiatr do lądowania, wiele linii także i nasza przyjmuje te wartości jako OGRANICZENIE. W przypadku B777 jest to 38 węzłów składowej bocznej, wiatru wiejącego pod kątem prostym do kierunku pasa. Jeżeli byłoby to 76 węzłów pod kątem 30 stopni - matematyka mówi, że to ciągle 36 składowej bocznej czyli można! Niby tak, ale są także inne ograniczenia - np. w B777 nie wolno... otwierać lub zamykać drzwi pasażerskich lub cargo kiedy wiatr przekrzacza 40 węzłów, ale nie wolno też trzymać tych drzwi otwartych kiedy porywy wiatru przekraczają 65 węzłów. Tak się zdarzyło kolegom w Monachium na A330 - samolot wylądował, ale dopiero po zaholowaniu go do hangaru(!) można było otworzyć drzwi wejściowe i wypuścić pasażerów! I jeszcze jedno maksymalne wartości wiatru odnoszą się do lądowania ręcznego, bo przy ladowaniu automatycznym maksymalny wiatr (B777) to 25 węzłów dla czołowego i bocznego i 15 dla tylnego... Reasumując - jeśli nie ma dużej turbulencji przy podejściu to pasażerowie niespecjalnie odczuwają jakąkolwiek nienormalność podczas lądowania z bocznym wiatrem że o "chwilach grozy" nie wspomnę! A odejscie na drugi krąg jest tylko dowodem na pełen PROFESJONALIZM załogi bo zrobili to, do czego sie ich szkoli - nic na siłę! No i podmuch widoczny na ziemi pochodził z pewnością od silnikow a nie wiatru...
środa, 04 grudnia 2013
Pomyłka?

Od razu kojarzy mi się ze znaną kwestią Ryby z "Kilera" nie wiedzieć czemu ;)

Jak to jest, że nowoczesny samolot naszpikowany nowoczesnymi układami nawigacyjnymi nagle ni z tego ni z owego ląduje na ZŁYM lotnisku? Najczęściej zawodzi człowiek niestety... Przyczyny mogą być różne, np.zmęczenie długim okresem pracy. Kiedyś robiłem 6 odcinków jednego dnia to podczas ostatniego lądowania 3 razy sprawdzałem czy wszystko jest OK, długo zastanawiałem się nad najprostszymi rzeczami... Może być chwila nieuwagi - w Stanach bardzo często podczas podejścia do lądowania kontroler pyta pilota czy widać lotnisko, jeśli tak to dostaje się zgodę na lądowanie z widocznością. Dla kontrolera ma to dodatkowe zalety - zwalnia kontrolera z konieczności separowania samolotów (musi to zrobić załoga) dzięki czemu są mniejsze separacje zwiększając m.in. przepustowość lotniska. Zdarzało się i zdarza nadal, że wtedy pierwszy widoczny pas omyłkowo bierze się za lotnisko docelowe i staje się co się stało... Tutaj były pasy równoległe to im się potenteges... Ale i w Polsce zdarzały się takie przypadki - szczególne szczęście ma tutaj Poznań, gdzie parę lat temu turecki samolot czarterowy wylądował na Krzesinach zamiast na Ławicy! Przyczyna ta sama - widzimy pas to lądujemy - jak to kiedyś mówiono: "pas widzę, lądował będę!" Ale to nie był TEN pas... Zdarzało się to zresztą tam i polskim załogom, że nie wspomnę o przerwanych podejściach do Krzesin z naprawdę krótkiej prostej! Wiele lotnisk w opisach ma zdanie - "do not mistake parallel lighted highway with runway..." - NIE mylić równoległej oświetlonej drogi z pasem! Sam byłem świadkiem, kiedy przy takiej sobie pogodzie nad ulicą Puławska w Piasecznie wypada samolot (nie polski)  z chmur i zaczynał... "przymierzać się" do lądowania na Puławskiej! Po paru sekundach zorientowali się że coś nie tak i skręcili prawidłowo w kierunku pasa 33 na Okęciu! Jak widać - ostrzeżenia nie są takie bezpodstawne!  A w kraju takim jak USA, z tą olbrzymią ilością lotnisk nic dziwnego że się zdarzają takie historie jak powyższa...

P.S. Samolot odleciał po paru godzinach - musial tylko przyjechać holownik z innego lotniska, zeby obrocić samolot, bo na samodzielne zawracanie pas byl za waski, ale do startu wystarczyło!

Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl