Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
wtorek, 26 marca 2013
Kulturalnie

Miniony weekend minął nam bardzo kulturalnie, a mianowicie wybraliśmy się na koncert Yanniego. Jest to jeden z ulubionych artystów mojej żony i muszę przyznać, że też się "zaraziłem" ;) Po koncercie stwierdzam, że na żywo wypada jeszcze lepiej, szczególnie za sprawą świetnych muzyków którzy mu towarzyszą już od lat, co łatwo poznać chociażby oglądając kilkuletnie już koncerty z DVD. Wraz z zespołem wykonał zestaw najbardziej znanych utworów i kilka nowych w tym dwa wyraźnie inspirowane muzyką Bliskiego Wschodu, były świetne solówki przede wszystkim skrzypków i perkusisty. Yanni wyraźnie był wzruszony bardzo ciepłym przyjęciem i zakończył koncert dwoma bisami w których zagrał trzy utwory.

Sam koncert odbył się w świetnej sali teatralnej na 2300 osób w QNCC - Qatar National Convention Center zlokalizowanym na terenie Education City. Trzeba przyznać, że QNCC robi wrażenie nowoczesną architekturą, udogodnieniami dla uczestników i gości.

13:28, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (4) »
piątek, 22 marca 2013
Taka sobie refleksja
Latanie bywa męczące, także dla pilotów - to truizm ;) Ostatni lot do Bangkoku był tego jawnym przykładem - niecałe 6h lotu, potem króciutki wypoczynek tzw. minimum rest czyli 12h i paręnascie minut wypoczynku. Na szczęście w hotelu na lotnisku czyli po 45 minutach od lądowania byłem w pokoju i - przespałem caly prawie 11 godzinny "pobyt" - nawet nie było czasu założyć "cywilek" ;) Ale - nie tylko o tym dziś! Loty do Bangkoku są praktycznie cały czas całkowicie zapełnione, ostatni lot zrobiłem na 777-300 w wersji High Density wyposażonym w 380 miejsc pasażerskich - 24 Business i reczta Eko - latający autobus! Razem - 400 osób na pokładzie! Mamy dwa czy trzy takie i latają głównie tam i do Manili. Krótka matematyka: są 4 loty dziennie, zakładając średnio po 350 pasażerów na lot daje to ok. 1400 paxów w jedną i - ok. 2800 w obie strony DZIENNIE! Razy 365 dni w roku - po uwzględnieniu że nie zawsze będzie to 350 paxów lot wychodzi mi jakiś 1.000.000 - tak, JEDEN MILION pasażerów TYLKO na trasie DOH-BKK-DOH!
wtorek, 19 marca 2013
Wysokie loty
Wracając do tematu latania na wysokich poziomach - obecnie zainstalowane maski kokpitach są łatwo dostępne i daje się je szybko założyć. Stąd nie ma wymagań co do latania w maskach na wysokich poziomach. Przypomina mi to też sytuację jak i ile masek potrzeba dla... pasażerów w kabinie. Otóż można odbyć lot z całkowicie NIESPRAWNYM systemem masek dla pasażerow! Warunki są w tym przypadku 3: samolot musi mieć sprawną instalację ciśnieniowania kabiny, lot musi na poziomie maksymalnym 250, zaś na całej trasie MEA (minimum enroute altitude - minimalna wysokość zapewniająca przewyższenie nad przeszkodami) jest poniżej FL120. Przy takiej wysokości lotu można szybko bez większego ryzyka zejść na minimalną bezpieczną wysokość. Wszystko to wiąże się z możliwością przetrwania ludzkiego organizmu na dużych wysokościach - time of useful consciousness. Ostatnie tragiczne wydarzenia związane z zimową wyprawą na jeden z ośmiotysięczników bardziej to wszystkim przybliżyły niestety - wystarczy posłuchać z jakim wysiłkiem to się odbywa, żeby zrozumieć zagrożenie...
13:38, piotr.smietana
Link Komentarze (3) »
piątek, 15 marca 2013
Nowi piloci c.d.
Jeszcze parę słów na temat nowych pilotów. Nabór nowych pilotów odbywa się ciągle, zmieniają się za to dotyczące ich wymagania. Zainteresowani znajdą wszystko co trzeba na stronie Firmy nie będę więc tego powtarzał. W zależności od potrzeb bywa, że np. w danym okresie potrzeba bardziej kapitanów na wide body (B777, A330), w innym zaś - na narrow body - A320, a jeszcze w innym - drugich pilotow - FO. Oprócz tego BYWA że rekrutuje się pilotów bez doświadczenia na pozycję Second Officera czy nawet zdarza się oferta typu Cadett Programe. WSZYSTKIE szczegóły są wtedy na stronie, dlatego polecam (zainteresowanym) jej regularne śledzenie. Zresztą - podobnie dzialają (i rekrutują!) inne linie z Zatoki czy z Azji, poszukujące pilotów. W/g obecnych trendów wygląda na to, że szansa na dobrą (ciekawą i dobrze płatną!) pracę jako pilot jest wielokrotnie większa na Bliskim Wschodzie i Azji niż w Europie! Z moich obserwacji wynika, że ludzie z zachodniej Europy, Ameryki czy Azji nie mają problemów z wyjazdem w poszukiwaniu dobrej pracy - czego nie można niestety powiedzieć o polskich pilotach - te ciągłe pytania: a po co, a na co?? Cóż... Ale z drugiej strony prawdą jest, że praca jako ekspat nie jest dla każdego!! No i jak już pisałem nieraz - przyszły pilot MUSI wykazać się inicjatywą - jeśli się chce, to wszystko można znaleźć w necie...
11:21, piotr.smietana
Link Komentarze (7) »
B777F
Czyli inaczej ciężarówka czy TIR jak też mówimy na B777F. Wersja cargo samolotu B777 jest najnowszą - wejście do służby w 2009r - wersją tego udanego samolotu i jak dotąd dostępna jest tylko jako NOWE samoloty, prosto z taśmy. Nie wyklucza to, że za jakiś czas pojawią się przerobione na cargo starsze pasażerskie samoloty, ale póki co producent tego NIE poleca. Dlaczego? Samolot cargo od początku jest projektowany i co najważniejsze - BUDOWANY jako cargo, w związku z tym jego konstrukcja jest maksymalnie zoptymalizowana i wzmocniona, ale także odchudzona ze zbędnych elementów. Przykładem jest główny pokład, który do bezpiecznego przewozu cargo jest sklasyfikowany jako kategorii E jeśli chodzi o tzw. ognioodporność. Przerobienie samolotu pasażerskiego do uzyskania takiej samej klasyfikacji wiązałoby się m.in. ze zmianą wykładzin wnętrza kadłuba, a co ważniejsze zaślepieniem okien co podejrzewam ważyłoby więcej. Ponieważ samolot B777F powstał na bazie płatowca najnowszej wersji tego samolotu - ma dłuższe i mocniejsze skrzydła, mocniejsze silniki o ciągu 110 (lub 115 tys funtów ciagu - zależnie od użytkownika - nasze mają 115) i maksymalną masę startową 347 ton. B777-200 i -300 w wersjach podstawowych mają o wiele mniejszą masę do startu - poniżej 300 ton czyli widać wyraźnie że przeróbka tych samlotów byłaby nieopłacalna. Być może, że za parę-naście lat Boeing opracuje program przeróbki starszych egzemplarzy B777-200LR, bo zasadniczo tylko te samoloty będzie się opłacało przerobić, jeśli oczywiście będzie taka potrzeba ze strony linii lotniczych.
środa, 13 marca 2013
Nowi piloci...

przychodzą ciągle choć - w tym roku jakby mniej, a to dlatego, że w zeszłym roku "przerób" recrutingu był niesamowity. Niestety - nie wszystko dobrze zgrano z możliwościami działu szkolenia w efekcie ci, co przychodzą teraz to ciągle ludzie zakwalifikowani do pracy w firmie jeszcze w... zeszłym roku! A i tak wykorzystujemy wszelkie możliwe wolne sloty na symulatorach prawie wszędzie!

A skąd przychodzą? W zeszłym roku była ponad stuosobowa grupa ze zbankrutowanego Espanaira. Oprócz tego piloci są dosłownie zewsząd - jest teraz ponad 100 narodowości wśród pilotów! Podczas interview (ponoć średnio trudne) piloci przechodzą pierwszą kwalifikację, następna następuje podczas szkolenia na symulatorze. Poziom zależy od doświadczenia i kwalifikacji pilota, zresztą pisałem o tym już na blogu kiedyś - nie ma nic bzdurniejszego niż podział pilotów w/g narodowości... Teraz jako instruktor widzę to nawet wyraźniej, nie oceniami ludzi tylko ich umiejętności w odniesieniu do WYMAGANYCH standardów, a dodatkowym kryterium jest pytanie które sobie zadajemy - czy z czystym sumieniem pozwoliłbym danemu delikwentowi przewieźć swoją rodzinę?

wtorek, 12 marca 2013
FL430

B777 jest certyfikowany do lotów do maksymalnej wysokości 43100 stóp czyli maksymalny dostępny dla nas poziom to tytułowy FL430. A stało się to podczas mojego ostatniego lotu do Johanesburga. Sam lot to kolejny "popis" planowania - do Johanesburga polecieliśmy samolotem pasażerskim a powrót do Dohy samolotem cargo czyli jak to kolega mówi - "na TIRze" ;). Lot do Dohy był przez Nairobi i na odcinku Johanesburg - Nairobi samolot był praktycznie pusty - z paliwem do startu samolot ważył mniej niż... PUSTY samolot pasażerski! Wiadomo - brak foteli, toalet, kuchni i cateringu... W efekcie wkrotce po osiągnięciu wysokości przelotowej okazało się, że m.in. ze względu na pogodę (potężne cumulonombusy dookola!) poziom 430 będzie jak najbardziej wskazany! Krotkie pytanie do kontroli i lecimy na poziomie 430! I żeby nie było - fotka jest:

I jeszcze załadunek na lotnisku w Nairobi:

Dlaczego wspominam o tym małym epizodzie? Otóż pomimo tego, że maksymalny poziom lotu B777 (43100) jest wyższy od A330 (41100 stóp) to dla B777 optymalnymi poziomami są niższe poziomy lotu - pełny samolot po starcie z maksymalną masą startową wznosi się do poziomu 290-300 aby w połowie trasy do Stanów czy po ok. 10h lotu osiągnąć FL340-350! Dla A330 jest to od razu poziom 350-360 i wkrótce (3-4h) robi się z tego poziom 390-410!

P.S. Po kilkunastu minutach lotu zmienił się kąt drogi lotniczej i kontroler zorientował się, że poziom 430 jest "pod włos" - powinniśmy lecieć na 410 lub - 450! Ale to było ponad nasze możliwości więc trzeba było wracać na 410... A prędkość zniżania ok  1300-1500 stóp/min jest typowa dla automatyki VNAV tego samolotu (vertical navigation).

niedziela, 10 marca 2013
Ot takie sobie latanie...
Aż tak bardzo się nie przejmuję, chociaż dziękuję raz jeszcze za słowa wsparcia i otuchy w tym co robię! To naprawdę ważne dla mnie, bo czasem trudno w natłoku codziennych spraw zmobilizować się do dalszej blogowej działalności. Rzeczy odkładane na później - bo zmęczenie, bo brak czasu zwyczajnie przestają być ważne, przepadają... W efekcie niełatwo jest wyłowić to, co mogłoby czytelników zainteresować, bo pisać o niczym nie lubię no i grafomania niebezpiecznie czai się za rogiem... Latanie liniowe oprócz swego czasochłonnego charakteru ma także inne cechy jak konieczność ciągłego utrwalania i podnoszenia swoich kwalifikacji, a długie loty zawierają w sobie - co tu owijać w bawełnę - elementy... nudy, co w połączeniu z ludzką tendencją do rutyny może stanowić element zagrożenia. Na szczęście latanie ze "studentami" jest raczej tej rutyny pozbawione, bo trudno o dwóch takich samych delikwentów ;) Można nawet zaryzykować, że często są ciekawsze od normalnych lotów, bo siedząc w kokpicie we trójkę (podczas lotów tzw. ZFT, z TRI/TRE oraz wraz z tzw. pilotem bezpieczeństwa, safety pilotem) często dochodzi do ciekawych rozmów i dyskusji choć - bardzo specyficznych, specjalistycznych. Inny przykład - loty do Bangkoku, które robię ostatnio dość regularnie. Firma dołożyła kolejny, czwarty (!) lot dziennie, a samoloty dalej pełne! Ze względu na czas lotu oraz strefy czasowe każdy lot wiąże sie z pobytem. Niestety - zwiększenie ilości lotów spowodowało, że nie jest to jak dotąd pobyt ok. 24h a kilkunastogodzinny, rzędu 16h czyli po uwzglednieniu dojazdów mamy jakieś 12-14h w hotelu czyli raptem nieco ponad tzw. minimum rest. Nie jest łatwo, bo wiele z tych lotów to loty nocne, co najmniej w jedną stronę! Żegnajcie zwiedzania i zakupy, bo wypocząć trzeba. A jak człowiek zmęczony to i trudniej jakąś ciekowostkę dla Czytelników wyłowić...
sobota, 09 marca 2013
Kryzys...
... twórczy dopadł mnie - co widać, słychać i czuć :( Czy jeszcze jest coś w tej pracy, co zainteresuje kogokolwiek? Slysząc i czytając reakcje - jest, tylko co by tutaj... W założeniu kiedy powstawał ten blog miał być ogólnie o naszym życiu, o miejscach które przy okazji pracy w Qatar Airways zwiedziłem, a wyszło że niektórzy zaczeli traktować go jak wyrocznię w sprawach Firmy i lotnictwa w ogólności. Łał! Nie spodziewałem się szczerze mówiąc... Dzieją się róźne rzeczy - jak np. jakiś czas temu kochana żona wraz z koleżankami spędziła weekend na kortach podziwiając najlepsze damskie rakiety Świata w akcji. Ponoć było fajnie, bo za śmieszne pieniądze wszystkie gwiazdy były na wyciągnięcie ręki. Jakiś czas temu wspominałem chyba, jak duży jest ostatnio przerób w firmie w związku z rozwojem firmy i naborami nowych pilotów - w efekcie zasadniczo wszystkie moje loty są lotami szkolnymi i jak jeden (!) lot miesiecznie mam dla siebie to jest dobrze no i niestety rzadziej mam ulubione destynacje... Każdy pilot wchodząc na linie pierwsze cztery starty i lądowania musi zrobić z instruktorem TRI/TRE, ale ponieważ lotów (i destynacji!) mało to z konieczności zamiast krótkich lotów robią to w lotach np. do Bangkoku czy Londynu, a to powoduje dodatkowo, że cała praktyka na liniii trwa dłużej. Uziemienie 787 takze i naszej firmie dało się we znaki - 4 stoją bezczynnie w Docha, jeden w Londynie, a kolejne egzemplarze (5 czy 6?) stoją w Seattle... Ma to też wpływ na rotację samolotów do naszych destynacji, bo widząc świetne bookingi do/z Warszawy podejrzewam, że latało by tam coś większego, ale jak to w starej anegdocie - po pierwsze, brak armat ;) Duży napływ ludzi powoduje, że szkolenie podstawowe na typ robione jest w ośrodkach poza Katarem, bo brakuje nam mocy przerobowych naszego symulatora! Spowodowało to także, że jeśli rok-dwa lata temu przyjmowano praktycznie każdego kto zaliczył interview tak teraz kryteria naboru są dość wyśrubowane, a ostatnio jakby sobie o mnie koledzy przypomnieli i pytają o możliwości pracy... Spokojnie, ponoć w okolicy połowy roku ma się trochę uspokoić i może wtedy coś ruszy!
19:34, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (7) »
Budująca moc prawdy

W zalewie półprawd i totalnych bzdur, obelg i wyzwisk mocnym głosem, solidnie i bez przeinaczeń z nawiedzonymi "Prawdami Objawionymi" czyli tzw. Smoleńskimi konsekwentnie rozprawia się Przegląd Lotniczy. Nie ukrywam, że koszula bliska ciału, bo miałem swój mały wkład w początkowym okresie rozwoju tego pisma. Tym bardziej cieszy mnie, że od samego początku fachowo, spokojnie i - bezstronnie, biorąc pod uwagę ogólnokrajowe emocje, fachowcy zgromadzeni wokół tego magazynu komentowali każdy krok śledztwa tej jednej z najpoważniejszych katastrof lotniczych w historii z udziałem polskiego samolotu. Szczególnie ważny jest artykuł w ostatnim numerze "Anatomia kłamstwa". W nim punkt po punkcie obalane są tezy tzw. "ekspertów" związanych z Jedynie Słusznym i Polskim Obozem a rozpowszechnionych podczas tzw. "Debaty smoleńskiej" na Uniwersytecie Kard. S. Wyszyńskiego. Artykuł ważny i potrzebny, bo istotne jest to, aby w końcu do głosu dopuszczono FACHOWCÓW i aby wreszcie wysłuchano ICH głosu zamiast WRZASKU nawiedzonych krzykaczy i oszołomów. Dlaczego ciągle jeszcze o tym wspominam? Pomimo, że jestem poza krajem, widzę do jakiego stopnia atmosfera wokół katastrofy zamiast poprawiać się, zamiast powszechniejącego zrozumienia dla FAKTÓW rozpowszechniane są bzdury i zwyczajne kłamstwa. Dlatego uważam, że mówiący jednym głosem fachowcy i lotnicy są dla sprawy tak istotni. 

P.S. Bardzo dobre podsumowanie napisane przez byłego LOTowskiego Kapitana Tu-154. Chyba nic więcej dodawać nie trzeba!

11:40, piotr.smietana
Link Komentarze (5) »
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl