Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
niedziela, 29 czerwca 2008
Karachi
Wczoraj był weekend więc poszliśmy sobie z Madzią do klubu spędzić miło czas - coś dobrego zjeść, posiedzieć nad basenikiem, pogadać. Niestety - już podczas sałatki dostałem SMSa o zmianach w grafiku tzw. rosterze i nastrój prysł :( Okazało się, że w miejsce nocnego dyżuru dostał mi się nocny lot, tym razem do Karachi w Pakistanie. Dawno tam nie byłem, bo ostatni raz kilka miesięcy temu kiedy lecąc z Bangkoku musieliśmy zmienić trasę, wylądować "po drodze" i wysadzić ciężko chorego pasażera. Tym razem polecieliśmy planowo - no może nie całkiem, bo nasza 330-tka zastąpiła 320. Zdziwiłem się trochę, bo pasażerów w obie strony było około 170 - tak akurat na A321. Na miejscu okazało się, że powód zamiany był zupełnie inny. Jest nim sezon na... mango, które w tym roku udały się wyjątkowo! W drodze powrotnej do ładowni zapakowano nam - no ile? Jedyne 25 ton tych słodziutkich owoców! Pomimo rozdzielenia systemów wentylacji kabiny i ładowni przysiągłbym, że po starcie poczułem ich zapach...
Parę słów o automatyce

W komentarzach do ostatniego wpisu pojawiło się parę kwestii które chciałbym wyjaśnić.

Po pierwsze - odejście na tzw. drugi krąg NIE JEST żadną sytuacją niebezpieczną czy nienormalną, wręcz przeciwnie - robi się to po to, aby wyeliminować nie tylko niebezpieczeństwo ale także i wszystkie wątpliwości. Tak było i tutaj - podejście zostało zaburzone, stało się niestabilne na tyle, że nie dawało GWARANCJI poprawnego lądowania. W tym też przypadku miałem jakby to powiedzieć - uzasadnioną pewność, że za drugim razem się uda bez przeszkód co też się stało. Ilość ewentualnych kolejnych podejść zakładając sprawny samolot i akceptowalną pogodę zależy w zasadzie od ilości paliwa. Przed lądowaniem samoloty ma ciągle na pokładzie rezerwę paliwa wymaganą przepisami, która pozwala na dolot do lotniska zapasowego oraz 30 minutowe oczekiwanie na kolejkę do lądowania. Dodatkowo może mieć jeszcze rezerwę tzw. trasową (route reserve) którą planuje się przed lotem i wynosi (w zależności od trasy) 3 lub 5 procent paliwa na trasę. Dla mojego samolotu jest to zwykle kilkaset kilogramów, co wystarcza na jedno, krótkie podejście. W sytuacji, kiedy jest kiepska pogoda bez szans na poprawę jedyne co pozostaje to lot na lotnisko zapasowe.

A czemu autopilot nie wylądował? Bo nie umie :) A tak poważnie - autopiloty są certyfikowane w/g szczegółowych przepisów, ale nie są certyfikowane na porywiste i zmienne wiatry, z czym właśnie mieliśmy do czynienia. Mało tego - jest wręcz zalecenie, żeby w przypadku dużych zmian kierunku i siły wiatru wręcz wyłączyć autothrotle czyli ciąg automatyczny i sterować silnikami ręcznie. Kategoria ILSa z kolei mówi jaka jest jakość oprzyrządowania naziemnego, służącego do naprowadzania samolotu do lądowania, jakie są wymagania wobec samolotu i załóg. W pełni automatyczne lądowanie - autoland stosuje się (zasadniczo!) w warunkach ograniczonej widzialności jak np. mgła, ale NIE MA związku z kategorią ILSa i można je wykonać podchodząc na lotnisko wyposażone tylko w Cat. I, zaś do lądowania w Cat. II (gorsza widzialnosć - 350m zamiast 550m w Cat.I) autoland nie jest konieczny! Wiele osób niezwiązanych z lataniem często myli te pojęcia.

wtorek, 17 czerwca 2008
Wiaterek

Jak najbardziej - pora na nowy wpis! Jakoś tak zeszło...

Od kilkunastu dni w Doha i okolicach jest znowu wietrznie i jak w zeszłym roku - pył wisi w powietrzu. Jest to typowy dla regionu Hamsin - no może o tyle nie typowy, że wieje o miesiąc... za późno! Typowy okres dla niego to marzec-maj a tutaj już prawie lipiec. Tak jak poprzednio - wszystko pokryte jest drobnym pyłem, widoczność spada momentami do kilkuset metrów i - troszkę rzuca po starcie czy przed lądowaniem.

Tak się właśnie złożyło, że wracałem dzisiaj rano z Osaki i dolatując do Dohy natknąłem się na kolejną falę wichrów. Jakby mało było turbulencji na poziomie przelotowym na ponad połowie trasy! Podchodząc do lądowania mamy pierwsze ostrzeżenie z ATISu (Automatic Terminal Information Service) lotniska w Doha - wiatr 20 węzłów w porywach 35 a do tego low visibility in force czyli - w użyciu procedura podejścia do lądowania przy ograniczonej widoczności, zwykle stosowana przy pogodzie gorszej od Cat. I ILSa. Tutaj - widoczność 1000m czyli do minimów Cat. I jeszcze sporo, ale - podchodzimy a tu ziemi nie widać. ILSa zaczynamy schodząc z 2000 stóp gdzie mamy wiatr czołowy 50 węzłów, ale raczej spokojnie. Schodzimy po ścieżce i na 1500 zaczyna się niezła jazda. W końcu na 300 stopach widzimy pas wyłączam autopilota i lądujemy. Ale będąc praktycznie już nad pasem jeden z podmuchów przestawia nas nagle na krawędź pasa. Decyzja mogła być jedna - go-around i jedziemy w górę! Miód - w 11-tej godzinie lotu... Próbujemy raz jeszcze, ale tym razem obyło się bez niespodzianek i w końcu lądujemy po dodatkowych 20 minutach, bo rano jest spora kolejka powracających do Dosi naszych samolotów.

Blogged with the Flock Browser
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl