Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
sobota, 27 czerwca 2015
Wakacje
Zeszłoroczna wyprawa tak nam się spodobała, że wybór tematu wakacji w tym roku byl prosty - RV! Tym razem padło na wschodnie wybrzeże Stanów. Zaczęliśmy od Nowego Jorku gdzie wylądowaliśmy 4 dni temu. Manhattan w sumie to przebieglismy, bo co innego można zrobić w 3 dni??? Chociaż wygospodarowaliśmy także czas na Broadway i obejrzeliśmy "Nędzników" - niepowtarzalne chwile, obsada bez słabych punktów! Cóż więcej? Na temat NYC można pisać dużo, a robić można jeszcze więcej... Zwyczajnie nie ma takiego drugiego miejsca na świecie! Nie obyło sie i tym razem bez przygód zdrwotnych - tym raze Kubuś złapał wirusa, co wykluczyło go prawie na cały dzień z wycieczki... Na szczęście twardy z niego chłopak i Nowy Jork opuszczał w dobrej formie. Wczoraj w samochód i jedziemy po campera, ale wcześniej na obiadek na... Greenpoint, na polskie pierogi :)) Najedzeni, obładowani polskim jedzenie jedziemy po RV i już po ok. 3h jeździe w korku (a trasa miała zaledwie 50 mil!) odbieramy RV. Zresztą z samym RV też były przygody, bo pomimo, że zaczęliśmy poszukiwania wcześnie to na tydzień przed wylotem okazało się, że... nie ma!! Pierwotny plan zakładał przejazd z NYC do Miami i powrót stamtąd, ale okazało się, że na takie jednokierunkowe podróże firmy maja ograniczoną liczbę samochodów! W końcu decyzja, że wyruszamy z NYC i stamtąd wracamy, ale RV nadal brak! Po intensywnym poszukiwaniu - JEST!!! Trzeba tylko przejechac 50 mil za Nowy Jork... Ale najważniejsze, że jest więc w drogę!
15:57, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (6) »
piątek, 26 czerwca 2015
Strach...
...ma wielkie oczy! To prawda, że jakby częściej słychać o wypadkach i katastrofach, ale... No właśnie - jak to jest z tym bezpieczeństwem? Śmiem twierdzić, że choć nie jest idealnie, to w lotnictwie jest o lata świetlne lepiej niż w przypadku wypadków drogowych - dokładne dane statystyczne są dostępne w internecie. To co wyróźnia wypadki lotnicze to duża ich... medialnoość niestety oraz spora EWENTUALNA jednorazowa liczba ofiar. W gazetach lepiej "sprzedaje się" 100 ofiar katastrofy lotniczej niż 150 osób zabitych w wypadkach drogowych KAŻDEGO weekendu! Tylko, że takich katastrof jest może 5-6 w ciągu roku NA ŚWIECIE (!) , a takie weekendy na drogach to NORMA tylko w Polsce, że o innych krajach nie wspomnę... Oczywiście rozumiem, źe dochodzi uczucie bezsilności pasażera wobec tego co się dzieje z samolotem, ale obserwując kierowców na drogach mam nieodparte wrażenie,że niektórzy z nich są także bezsilni, a na pewno - bez pojęcia... Medialność wszelkich katastrof, nie tylko lotniczych powoduje, że z nieplanowanego lądowania z chorym pasażerem robi się "chwile grozy" (ulubiony zwrot-wytrych dziennikarzy!), a rutynowe (w końcu!) odejście na drugi krąg to już było "otarcie się o śmierć"... W świetle tego nie ma się co dziwić, że po przerwanym starcie już-już prawie reaktywowano Komisję Maciarewicza!! A nam, ludziom z branży ręce opadają - nie, dawno już opadły!!
czwartek, 11 czerwca 2015
Start
Tym razem będzie o tym, co się dzieje podczas przerwania startu. Powszechnie ludzie uważają lądowanie za najniebezpieczniejszą część lotu. Owszem, lądowanie bywa niełatwe, bo jest... konieczne po tym, jak samolot wystartował, bądź co bądź ;) Z drugiej strony - pilot ma spore ułatwienie ze strony automatyki - piszę tu o dużych samolotach, bo lądowanie automatyczne, szczególnie to we mgle jest codziennością. Start traktowany jest przez niefachowców niejako po macoszemu - bo co tam może się stać? Szczególnie dwa zdarzenia sprzed kilkunastu już chyba dni znów dolały oliwy do ognia kasandrycznych dziennikarzy! Jest to niejako ugruntowane przez stare przysłowie lotników które mówi, że start jest opcją a wyladować samolot musi! Prawda jak zwykle jest bardziej skomplikowana... Pisałem już nieco o awarii podczas startu przy dużej prędkości i o starcie kontynuowaym, po prędkości decyzji. A co trzeba zrobić kiedy awaria zdarzy się wcześniej? W lotnictwie stosujemy definicję przerwanego startu, która dzieli start na 2 etapy - małej i dużej prędkości. Jako granicę przyjmuje się prędkość 80 węzłów dla Boeing i 100 dla Airbusa. Różnica wynika wyłącznie z nieco innych charakterystyk systemów automatycznych pomagających pilotowi podczas startu. Chodzi m.in. o wskazania Flight Directora, uzbrojene hamulców (autobrakes), spoilerów, a głównie - blokady układów ostrzegawczych (EICAS - Boeing, ECAM - Airbus) i związanych z tym ostrzeżeń Master Caution/M. Warning. W skrócie - następuje to przy predkości 80(100) kts. Jakakolwiek awaria poniżej tej wartości spowoduje sygnał MC, zaś powyżej - alarm będzie zablokowany (do pewnego czasu PO starcie). Dlaczego tak? Bo wtedy samolot jest na małej prędkości, ma ciągle dużo pasa przed sobą, hamulce i koła nie są aż tak bardzo obciążone, zaś pilot ma dużo czasu na decyzję. Powyżej tej prędkości alarmy MC są wyciszone ZA WYJĄTKIEM tych mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo czyli pożar, awaria silnika, windshear (spodziewany) czy samolot niezdatny w jakikolwiek inny sposób do lotu. W takim przypadku pilot ma OBOWIĄZEK przerwać start, oczywiście jeśli prędkość jest jeszcze poniżej V1. Jak widać, dzieje się to już przy dużej predkości czyli czasu jest mało, reakcje muszą być precyzyjne, ważna jest koordynacja załogi. Dodatkowo ta wartość graniczna ma dodatkowe funkcje - ponieważ prędkość 80(100) kts musi być potwiedzona głosem przez OBU pilotów służy także do sprawdzenia czy wszystko jest OK z pilotami, ale przede wszystkim - do ostatniego sprawdzenia wskazań prędkościomierzy. Niezgodność w tym przypadku to także konieczność przerwania startu, bo zdecydowanie lepiej sprawdzić co jest źle na ziemi niż próbować latać bez prędkościomierzy. (samolot lata dzięki powietrzu opływającemu skrzydła, dlatego pilot MUSI znać tą prędkość). Oczywiście każdy manewr przerwanego startu wiąże się z gwałtownym hamowaniem, tym ostrzejszym im większa jest poczatkowa prędkość przy której rozpoczęto taki manewr, co w połączeniu z niewielkim pochyleniem do przodu może sprawiać wrażenie gwałtownego opuszczenia nosa czy wręcz opuszczenia podniesionego nosa. I taka była sytuacja z rządowym samolotem, gdzie start przerwano właśnie ze względu na prędkościomierze, a do podniesienia nosa było jeszcze daleko... Oczywiście podczas każdego startu nos samolotu podnosi się PO przekroczeniu predkości Rotacji (VR) która jest CO NAJMNIEJ równa V1! Przy zatrzymaniu samolotu piloci stosują wszelkie możliwe środki: spoilery na skrzydłach bo zmniejszają siłe nośną i dociskają lepiej samolot do pasa; rewers silnika, nawet jednego skraca dobieg i oczywiście hamulce, które w dużych samolotach mają funkcję Autobrake - maksymalnego hamowania. W swojej karierze przerywałem start raz, jeszcze na 737 przy prędkości ok. 110 kts. Sam manewr wykonaliśmy szybo i bezpiecznie, a pamiętam to zdarzenie doskonale ze względu na gwałtownie działające hamulce - ból szyi odczuwałem dobrych kilka dni...
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl