Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
czwartek, 22 czerwca 2017
Jak spędzić 2 dni w samolocie...

A miał to być spokojny lot do Waszyngtonu. Spokojny, bo po locie miałem wolne dni, a po nich urlop, na który wybieraliśmy się na kolejną wyprawę RV, tym razem na podbój Zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.
Sam pobyt w Waszyngtonie tym razem był spokojny i przyjemny, bo okraszony jak zawsze fajną wizytą w Smithsonian Air and Space Museum Udvar Hazy koło lotniska w Waszyngtonie. Kiedy łapałem przedlotową drzemkę gdzieś tam końcówką świadomości słyszałem burzę i ulewę nad lotniskiem. Kiedy później zaczynałem przygotowania do wyjścia z hotelu rozdzwoniły się telefony. Okazało się, że ze względu na burzę samolot zamiast w Washington Dulles wylądował w Baltimore Washington. Niby niedaleko, ale choć pogoda poprawiła się po półgodzinie załodze "wyszły godziny" pracy i już nie mogła wykonać krótkiego, bo raptem 15 minutowego lotu. Pasażerowie wysiedli w Baltimore, bo to blisko do Waszyngtonu, ale samolot został... Jako że wszystkie loty do Stanów wykonujemy w podwójnej załodze podjęto decyzję, że dwóch pilotów z załogi "relief" (można powiedzieć, że to zmiennicy) pojedzie na drugie lotnisko i przyprowadzi samolot na lotnisko Dulles, a my wraz z ze stewardesami z powrotem do pokojów i czekamy na samolot. Niestety, okazało się że to nie taka prosta sprawa bo załatwienie wszystkich formalności trwało dłużej niż się spodziewano. Po przylocie do Dulles okazało się, że jesteśmy jedyną załogą do wykonania lotu z Waszyngtonu do Dohy. No dobrze, ale 2 pilotów może w tych warunkach może lecieć 9h a czas lotu to...12h! Co robić? W końcu decyzja - lecimy, ale lądujemy po drodze, gdzie samolot przejmie "świeża" załoga. Ale gdzie lądować? Ale i na to jest odpowiedź dyspozytora - lądujemy w Atenach. Dlaczego Ateny? Ano bo możemy pracować tylko do 15:00 UTC czyli Ateny to praktycznie najdalej dokąd dolecimy. No dobrze - w końcu z małym, ponad 4 godzinnym poślizgiem lecimy, bez typowego u nas wypoczynku w bunku. Zastanawiamy się tylko, dlaczgo musimy czekać prawie 3godziny na start do Dohy? Okazało się, że załoga która odbierze od nas samolot przyleci z Doha mniej więcej półtorej godziny po nas... Cóż - dolecieliśmy do Aten, zakołowaliśmy na stanowisko i - czekamy! Pasażerowie w gejcie, my w samolocie. W końcu - są i lecimy do Dohy, tym razem jako pasażerowie! Po starcie zasnąłem niemalże id razu, a obudziło mnie schodzenie do lądowania. Po załatwieniu formalności do domu dotarłem ok. 2:30 rano po to tylko, aby się przygotować na lot do Los Angeles, tym razem jako pasażer. Taksówka na 4:30 bo lecę o 7:30 i "już" po nieco ponad 16 godzinach lotu i 45 minutach czekania na wolny gate jestem w LAX, gdzie od kilku dni czeka na mnie reszta rodzinki...

Wakacje czas zacząć!

 

14:59, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
piątek, 09 czerwca 2017
Zapraszamy na pokłady QA!

Dobrze, mam za sobą pierwszy lot od początku kryzysu, tym razem do Bangalore w Indiach. Wrażenia - zaskakująco dobre! Jest mniejszy ruch, bo w końcu loty do UAE, KSA p, Egiptu i Bahrainu to ok. 17% połączeń, a także brak przewoźników z tamtych krajów. Odlot był prostszy, bo SIDów (Std Instrument Dep) nie używamy tylko RWY HDG i 4000', ale prawie od razu po starcie jest wektor radarowy. ATC Bahrainu się zachowuje przyzwoicie, bo nie dość że dają wyższe poziomy to jeszcze skróty w porozumieniu z Teheranem czego przed kryzysem nie było albo było rzadko! W stosunku do normalnego czas blokowy wydlużył się raptem o 10 min. Fakt, że nie był szczyt, ale - da się... 

Powrót był podobny nie licząc wcześniejszego schodzenia, aczkolwiek także i przedtem Bahrain kazał nam schodzić niżej na 5-10 przed optymalnym Top of Descend. Na częstotliwościach MTeheranu i Muscatu słychać dużo Qatari... I znów - może to subtelne wrażenie, ale wydawało mi się, że Qatari dostają co chcą od ATC. Fakt, że byliśmy po porannym szczycie więc zamiast STARów (Std ARrivals) tylko wektor radarowy i wysokość więc szybciej i krócej. Jak poprzednio tylko kilka minut dłużej. Da się? Da! A na lotnisku może nieco sennie bo oprócz QA tylko Oman Air i Royal Jordanian, choć nie widziałem, żeby jakieś nasze samoloty się "pasły w trawie".

Dzień jak codzień...

14:33, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
wtorek, 06 czerwca 2017
Iftar

Dochodzi zmierzch, jedziemy samochodem. Czekamy na światłach a wtedy podchodzi człowiek i podaje przez okno małe pudełko a w nim przekąska na pierwsze przełamanie postu, na początek iftaru:

IMG_56161
IMG_56151Daktyle, laban i bułeczka. Nieważne że jesteśmy biali, wszyscy dostali, a czekało ok. 20-25 samochodów.

23:18, piotr.smietana
Link Dodaj komentarz »
Kryzys

No to się porobiło...

Zaczęło sie wczoraj rano kiedy to 4 kraje z tego 3 sąsiadujące zamknęły swoja przestrzeń powietrzną dla samolotów katarskich. Początkowo ruch odbywał się bez większych problemów, ale od dziś jest więcej ograniczeń. QA nie lata do Emiratów, Arabii Saudyjskiej, Egiptu i Bahrainu, . Pozostawiono dwie drogi - jedna wylotowa i druga wlotowa do Kataru i cały ruch odbywa się poprzez Iran, nad którym i tak od dłuższego czasu lataliśmy ze względu na zamknięcie Syrii i Iraku.

A życie? cóż - po wczorajszej chwilowej panice w supermarketach toczy się dalej. Spotykamy się też oznakami sympatii ze strony zwykłych Katarczyków, a na blokadę granic drogowych błyskawicznie odpowiedział Iran oferując pełne zaopatrzenie w ciągu 12h drogą morską. Będzie okazja wypróbować nowy port Hammad... A na portalach społecznościowych pojawiły się wyrazy solidarności ze strony... saudyjczyków i obywateli Emiratów!

O co poszło? Są lepsi znawcy tematu czy analitycy, niestety nie w Polsce i odsyłam do nich. Jak nie wiadomo o co, chodzi zawsze o kasę i pewnie jest tak i tutaj. Polityka Kataru od jakiegoś czasu jest solą w oku krajów GCC, podobnie jak zbliżenie z Iranem i zapowiedź interesów m.in. gazowych. Dodatkowo nie podoba się rola al Jazeery, swoistej wizytówki Kataru, często mówiącej o powiązaniach w krajach zatoki. A oskarżenia o terroryzm? Tutaj nie ma czystych rąk - wystarczy spojrzeć na "listę uczestników" z 11 września - 15 Saudyjczyków, 3 Egipcjan, albo przypomnieć sobie skąd był Bin Laden...

 

11:42, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
piątek, 02 czerwca 2017
Lecimy do LAX

Na początek odpowiedź - ten lot do LAX kwalifikowany jest jako polarny bo przebiega na granicy obszaru polarnego zdefiniowanego powyżej 78 st. szerokości geograficznej północnej.

FullSizeRender3 Tutaj widać wpływ ETOPSu 207 minut na przebieg trasy, jak widać pokrywa najbardziej północny odcinek trasy:IMG_04887

Największym wyzwaniem jest nawigacja w rejonach podbiegunowych. Jak wiadomo, bieguny magnetyczne Ziemi nie pokrywają się z biegunami geograficznymi, a na dodatek - bieguny magnetyczne wędrują. Wokół biegunów określono obszary niepewności magnetycznej AMU (area of magnetic unreliability), tu na czarno zaznaczone jest to, co mamy w bazie komputera pokładowego FMC, tzw. Keyhole:

 IMG_6206

Dolatując do tego obszaru należy zmienić sposób prowadzenia nawigacji z klasycznej, opartej na kursach magnetycznych (w relacji do północy magnetycznej) na tzw. rzeczywistą, opartą na kierunkach rzeczywistych (odniesienie do północy rzeczywistej, geograficznej). System nawigacyjny samolotu przełącza się automatycznie na nawigację wg tzw grid'ów a także zmienia punkt odniesienia z Magnetic na True, a dodatkowo zmieniamy to ręcznie przyciskiem. Mówiąc w skrócie - samolot lecąc wg grid'ów leci wg stałego kursu rzeczywistego... żyrokompasu, który jak wiadomo utrzymuje stałe położenie w przestrzeni. Wygląda to trochę dziwnie, bo wlatując w obszar polarny z kursem rzeczywistym powiedzmy 300 st., staje się on gridem i pozostaje nawet po minięciu bieguna gdzie kurs rzeczywisty jest wręcz.. południowo-zachodni, ale grid ma nadal 300 stopni! Zainteresowanych odsyłam do stron internetowych, niestety angielskich (grid navigation - polskich nie znalazłem)

IMG_62093 Tutaj na mapie plotingowej (przykro mi, nie znam polskiej nazwy!) po lewej stronie jest trasa lotu z naniesionymi punktami i gridami. Po stronie rosyjskiej widoczne są stałe trasy polarne, z których najczęściej korzystają przewoźnicy na wschód od nas, my czasami wykorzystujemy tą najbardziej wschodnią. Widać podział przestrzeni powietrznej (FIRy), a także lotniska - czerwone to awaryjne, brązowe - normalne zapasowe, tzw. ETOPSowe. 

W okolicach podbiegunowych mogą występować problemy z łącznością VHF i HF zwłaszcza w okresach wzmożonej aktywności słonecznej, ale także z łącznością satelitarną powyżej szerokości 82st. Satelity łącznościowe bazują na satelitach geostacjonarnych stąd szczególnie na północ od Kanady występować może tzw. zjawisto "cienia SATCOMa" stąd data link pilot-kontroler (CPDLC) może mieć zakłócenia czy opóźnienia.

Reasumując - mając to wszystko na uwadze można już pokojnie lecieć na zwiedzanie Zachodniego wybrzeża... 

07:43, piotr.smietana
Link Komentarze (7) »
czwartek, 01 czerwca 2017
LAX

Oj dawno nie udzielałem się na blogu... Mam nadzieję, że moja bezczynność nie zniechęciła stałych czytelników, zaś nowy wpis was zainteresuje. Okazją ku temu jest mój ostatni lot do Los Angeles. Jeden z dłuższych jakie ostatnio wykonałem, a dodatkowym smaczkiem jest trasa tego lotu w pobliżu bieguna północnego. Wprawdzie nie miałem okazji do przelotu dokładnie ponad biegunem i zaobserwować składającą się skalę busoli, ale i tak jest to lot dość nietypowy. Zgodnie z definicją każdy lot wykonywany w pobliżu biegunów podlega dodatkowym regulacjom i zabezpieczeniom, są też dodatkowe procedury awaryjne, bo w końcu przez kilka godzin możemy lecieć na granicy naszego ETOPSu czyli Engines Turns Or Passengers Swimming - ups to nie to! To jest oczywiście Exended Twin OPerationS. U nas dla B777/787/A350 jest to 180 min, zaś w lotach polarnych na 777 wydłużamy go do 207 min. Sam samolot może więcej, ale za każda dodatkowa minuta... kosztuje więc po co płacić za coś, czego nie wykorzystamy?

Tak więc powyzej 78 stopnia szerokości geograficznej północnej lot trzeba dodatkowo przygotować.IMG_6204

Jednym z problemów jest niska temperatura zewnętrzna spadająca poniżej -65st. C co powoduje spadek temperatury paliwa. Nafcie lotniczej blisko dość paliwu dieslowskiemu, więc nietrudno sobie wyobrazić co by się stało gdyby wytrąciła się parafina i zablokowała linie paliwowe. Każde paliwo ma określoną minimalną temperaturę użytkową, poniżej ktorej mogą wydzielać się cząstki stałe i tak dla najpopularniejszych paliw JET A (stosowane w USA, Azji) jest to -40st. C a dla JET A1 (Europa) -47. Granicą bezpieczeństwa są 3 stopnie i na taką wartość ustawiamy sobie ostrzeżenie w komputerze pokładowym FMC, odpowiednio -37 i -44st. C. W rzeczywistości paliwa mają te wartości sporo niższe, nawet i o 10 stopni i często tankując paliwo w USA czy Kanadzie załoga je otrzymuje, więc można wtedy obliczyć nowe progi. Tym niemniej dodatkowo przed lotem dyspozytor na podstawie prognoz pogody oblicza prognozę... spadku temperatury paliwa w zbiornikach podczas lotu na wszystkich punktach trasy! Z doświadczenia widać, że są z dokładnością do ok. 2 stopni i np. w dzisiejszym locie przewidywano -26 i tak też było. IMG_62033

Wspomniałem o ETOPSie czyli konieczności określenia lotnisk awaryjnych na wypadek poważnej awarii silnika, pożaru czy dekompresji. Jest ich trochę - m.in. na północy Rosji Murmańsk, Bodo czy Alta w Norwegii, Rovaniemi w Finlandii, na Spitzbergenie, Thule na północnej Grenlandii - te lotniska traktujemy jako Emergency, a dzis nawet na Spitzbergenie była dodatnia temperatura... Na lot polarny do samolotu zabieramy dodatkowe awaryjne wyposażenie polarne składające się m.in. ze specjalistycznych kombinezonów polarnych, których jest tylko 5 sztuk, dla części załogi oraz z tzw. space blankets dla kazdego pasazera plus pewna rezerwa.

Pogoda w rejach biegunowych jest przeważnie wyżowa, brak jest chmur burzowych, jet-streamów a także turbulencji, aczkolwiek niska tropopauza to inne zagrożenie - promieniowaniem słonecznym i kosmicznym. Dużo zależy od pola magnetycznego Ziemi, a także od aktywności słonecznej i takie informacje można sprawdzić przed lotem, dodatkowo zaś otrzymujemy od dyspozytora komunikaty w trakcie lotu.

IMG_0484IMG_61987Jak widać podczas tego lotu była to mała dawka.

 

14:11, piotr.smietana
Link Komentarze (2) »
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl