Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
środa, 29 lipca 2009
W końcu latam...

...na żywym samolocie! Po tygodniach szkolenia i symulacji, znaczy - szkolenia na symulatorze przyszedł czas pierwszego lotu na prawdziwym samolocie! Wprawdzie symulator jest dość wierny, ale co samolot to samolot!

Pierwszy lot wykonałem do Jeddy - o samym locie nie będę się rozpisywał, bo pisałem o nim chyba przy okazji przeszkolenia na 330-tkę, czyli dwa lata temu, skupię się więc na samym samolocie. Samolot jest wyższy od A330, tak więc w końcu nie muszę się schylać pod kadłubem podczas przeglądu przed lotem, ale za to można się zasapać wchodząc po schodach :))) Kokpit jest wyraźnie większy od A330 - w końcu większy samolot (dla ciekawostki - kokpit A330 jest nieiwele większy od A320!), o poprawionej w stosunku do starszych modeli Boeinga ergonomii. Choć nie wszystko jest już super - przykładem są osłony przeciwsłoneczne szyb. O ile boczne szyby mają przeciwodblaskowe rolety chowane w ramę o tyle osłony szyb przednich to małe kawałki plastyku schowane w pojemniku za... fotelami pilotów! Żeby je założyć, trzeba wyjąć toto z pojemnika i założyć (przykręcić) do szyny na ramie szyby! Nie wiem jak to szybko zrobić chociażby krótko po starcie kiedy słońce świeci w oczy - w A330 osłonę taką wyciągało się jednym ruchem z górnej ramy... Fotele są takie sobie - chyba specjalnie robią nam niewygodne fotele (boją się, żebyśmy się nie pospali??) - tutaj dodatkowo w siedzisku jest oczywiście wycięcie na kolumnę wolantu, podłokietniki są wąskie (latający w IFR wiedzą o czym mówię!), za to jest więcej miejsca na nogi. Pierwsze wrażenie po wejściu do kokpitu - jest... głośno, nawet odniosłem wrażenie, że w powietrzu jest ciszej! Przyczyną są dmuchawy chłodzące elektronikę; aby troche ulżyc słuchawki (lekkie) mają aktywne tłumienie hałasu. No dobrze, silniki się kręcą pora kołować do startu. Samolot jest duży, tak więc do pomocy są 3 kamery - 2 na stat. poziomym - obserwują podwozie główne i trzecia pod brzuchem - obserwuje koła przednie. Silniki są duże, mają duży ciąg biegu jałowego to i żeby ruszać nie trzeba dodawać gazu - chyba, że się stoi w jakimś dołku. Checklisty zrobione, zbliżamy się do pasa, zgoda jest - startujemy! Pomimo małej (jak na 777!) masy - jakieś 280 ton, prędkość oderwania jest ok. 180 węzłów - a to z powodu silników, których moc podczas startu z niepełną masą startową redukuje się - wszystko dla zwiększenia zywotności silników, a co za tym idzie - zmniejszenia kosztów napraw i przeglądów. Nowy samolot to i nowe dźwięki w kokpicie podczas rozbiegu - można powiedzieć, że każdy typ samolotu "brzmi" inaczej. W 777 kółko przednie podnosi się wolniej - zamiast 3 stopni/sek jest 2 do 2.5 st czyli rotacja do początkowego kata wznoszenia +15 trwa ok. 6 sekund; samolot jest długi i wydaje się, że już jesteśmy w powietrzu, ale dopiero po chwili jest charakterystyczne "pyknięcie" przełącznika autobrake'ów i zaczyna rosnąć wysokość - jesteśmy w powietrzu! Samolot wznosi się szybciej i lata szybciej niż A330, choć lata na niższych poziomach. Sam lot po trasie, schodzenie - bez historii - w końcu steruje się autopilotem, za to końcówka podejścia i lądowanie obowiązkowo w rączkach - w końcu trzeba złapać byka za rogi!! (rogi - wolant w gwarze lotniczej) Poszło jak na symulatorze, nawet nie poczułem kiedy dotnęlismy kołami ziemi, a ja dalej leciałem :))) Lot powrotny to w zasadzie powtórka, lądujemy w Doha juz w nocy, kołujemy na stoisko, wyłączam silniki. Uff - pierwsze koty za płoty! Melduje prezesie, że plan wykonany!

środa, 15 lipca 2009
Wakacje

W tak zwanym - międzyczasie - zaczęło się lato i wakacje! Oczywiście w Katarze lato trwa już od kilku miesięcy, ale nawet najstarsi miejscowi górale niskopienni (bo maksymalna wysokość wzgórza w tym kraju ma raptem 100m) nie pamiętaj tak gorącego maja - temperatura sięgała +48 st czyli tyle, ile w najgorętszych miesiącach lata! A mnie się wydawało, że tylko mi tak gorąco - ze względu na szkolenie i jego tempo ;) Radość z nadchodzącego lata zmąciła mi najpierw wiadomość o braku letniego urlopu. Niestety - potem w krótkich odstępach doszły mnie o wiele smutnisze wiadomości, bo o śmierci w wypadkach lotniczych dwóch kolegów-pilotów, jeszcze z LOTu.

Na szczęście po zakończeniu szkolenia symulatorowego nadarzyła się okazja na kilkudniowy wypad do kraju, a przy okazji zawiozłem rodzinę na wakacje i wypoczynek od katarskiego gorąca. Ale paradoksalnie - w kraju przy +28 st jest o wiele trudniej niż w Katarze przy +45! No chyba, że przy ladach chłodniczych w supermarketach, bo ewidentnie centra handlowe oszczędzają też na klimatyzacji! No i oczywiście przy chłodnym piwku w kawiarnianych ogródkach - była okazja spotkać się z rodziną i przyjaciółmi podczas tej namiastki urlopu

13:46, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (2) »
piątek, 10 lipca 2009
I po symulatorze

Oj sporo sie ostatnio działo, oj działo! A skoro Czytelnicy się dopominają, pora na nowy wpis!

Trochę to trwało tym razem, ale - szkolenie było baaardzo zajmujące, a momentami wręcz - wyczerpujące. Po dziewięciu majowych sesjach symulatorowych typu fix base miałem kilka dni na douczenie sie teorii, bo przed full flight'em trzeba było zdać egzamin techniczny ze znajomości systemów samolotu. Trzeba było więc przysiąść fałdek - na szczęście test okazł się dość łatwy! A może zwyczajnie się nauczyliśmy wszystkiego co trzeba? Poza tym - z początku trochę mnie przytłaczała ilość wiedzy do nauczenia, a zwłaszcza tempo szkolenia - wszystkiego 21 dni od pierwszego dnia CBT do checku na symulatorze! Na szczęście było trochę dni wolnych na naukę i regerację, tak więc w sumie było to 6 tygodni.

Następnie przyszła pora na symulatory typu full flight. Szczególnie pierwsze sesje były przyjemne - każdy z nas zrobił podczas dwóch pierwszych sesji po kilkanaście lądowań czyli to, co tygrysy lubią najbardziej. Potem zaczęły się schody, bo samolot zaczął "się psuć" czyli - trzeba było latać na jednym silniku, z niesprawnymi systemami (np. hydro czy elektro) i oczywiście gasić pożary. Na szczęście samolot jest dość prosty, a doskonałe wyposażenie wybitnie ułatwia pracę pilotów. Szczególnie dwie rzeczy przypadły mi do gustu - elektroniczne czeklisty oraz EFB czyli electronic flight bag. EFB to w zasadzie nic innego jak komputer z dotykowym ekranem, zawierający oprogramowanie liczące osiągi samolotu do startu i lądowania, a ponadto zawiera w sobie całą papierową dokumentację samolotu - karty podejścia Jeppesena, dokumantację techniczną i operacyjną samolotu - jedynymi  papierowymi dokumentami na pokładzie samolotu pozostają: pokładowy dziennik techniczny samolotu oraz mapy; dodatkowo na EFB wyświetlana jest ruchoma mapa lotniska służąca do pomocy pilotom podczas kołowania.

Elektroniczne czeklisty są z kolei świednym narzędziem w rękach pilota - zarówno podczas normalnycvh satuacji jak i awaryjnych. Każdy punkt czeklisty, o ile wcześniej nie został zaznaczny na zielono (a takiego zielonego punktu nawet się... nie czyta!) należy kliknąć. Na dodatek w razie konieczniości obsłużenia kilku czeklist, szczególnie awaryjnych, zawsze na górze jest ta najważniejsza czeklista.

Duże słowa uznania należą się naszym instruktorom z firmy Boeing. Byli to wieloletni kapitanowie linii lotniczych, obaj ex-US Navy, jeden z nich latał na A-4, a drugi na F-14. Ogromu wiedzy, który nam przekazali nie sposób przecenić - Thanks Dave and John!

Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl