Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
czwartek, 21 lipca 2011
Canarsie

Nareszcie urlop!!!

Zanim jednak doszło do tego długo wyczekiwanego wydarzenia poleciałem do Nowego Jorku. Lot jak lot - m.in. nad Polską (dzięki za radiowe pozdrowienia!) i oczywiście Atlantykiem, ale za to lądowanie było dla mnie pewną nowością. Oczywiście lądowałem na JFK nie raz, ale tym razem odbyło się na pasie 13L czyli 13 lewym w/g podejścia VOR/DME/GPS - znane wśród "bywalców na JFK" jako tzw. Canarsie Approach. Podejście to ćwiczyłem na symulatorze, ale "na żywca" nie miałem jeszcze okazji!

Wprawdzie pasy 13 są wyposażone w ILSy, ale ze względów ruchowych (m.in. lotnisko La Guardia na podejściu z tego kierunku) to jeżeli tylko pogoda pozwala to jest to częsty sposób podejścia do tych pasów.

Czym różni się od zwyczajnego podejścia? Otóż w/g przyrządów robi się w zasadzie tylko pierwszą, prostopadłą do pasa, część podejścia od punktu Asalt poprzez VOR "CRI" -  Canarsie - skąd zresztą wzięło swoją zwyczajową nazwę to podejście. Zresztą - popatrzcie na podejściówkę:

Po CRI dalej na punkt DMYHL schodząc do 800 stóp, po czym kontynuuje się podejście z widocznością. Jak? Ano jak na mapce - bierze się autostradę "pod pachę", początkowo trzeba utrzymać ostatnią wysokość czyli 800 stóp (bo będzie za nisko!) i wypatrując pasa, a w zasadzie lotniska (widać pas 13R - 13L jest dość słabo widoczny w tej fazie lotu) trzeba zakręcać przed torem wyścigowym Aquaduct i zacząć schodzić, zasadniczo wszystko "w łapkach" czyli ręcznie, bez autopilota. Wtedy powinno już być widać pas i jeśli wlatujemy nad charakterystyczny hotel w kształcie Y to już jest dobrze! Jeżeli dodam, że ze znanych tylko ATC w JFK powodów lądowanie odbywało się na tym pasie przy wietrze z kierunku 210 i 16 węzłach czyli prostopadłym to już nie muszę chyba dodawać, że trzeba było się trochę sprężać... Pogoda była dobra, aż za bardzo, bo było widać wszystko oprócz pasa ;) Jeszcze tylko "trochę" porzucało przed samym lądowaniem i byliśmy na ziemi - jako żywo przypomniał mi się poświąteczny lot, też do JFK z lądowaniem w Waszyngtonie, o czym zresztą już tu pisałem.

Tym razem - "przycierki" nie było :( ale "chrzest na Canarsie" - zaliczony!

P. S. - w/g powyższej procedury lądują na 13L wszystkie samoloty - z A380 włącznie!

niedziela, 17 lipca 2011
AF447 część dalsza...

....a raczej parę przmyśleń na temat artykułu w Polityce na ten temat, kyóry ukazał się jakiś czas temu. Artykuł dosyć ciekawy acz powierzchowny, czemu w sumie trudno się dziwić z uwagi na profil pisma. W skrócie – nic nowego do “sprawy” nie wnosi.

Składa się niejako z dwóch części – pierwsza jest dość emocjonalna I przez to mało merytoryczna! Zawsze, kiedy katastrofa zdarza się w podobnych warunkach – daleko, w niedostępnym terenie lub kiedy przyczyna nie jest jednoznaczna na pierwszy rzut oka do głosu zaczynają dochodzić zwolennicy najprzeróżniejszych teorii spiskowych. Gazecie w to graj bo w końcu chodzi im o pozyskanie czytelników czyli sprzedaż i kasę, zaś fakty są że tak powiem – na drugim miejscu. Tak też jest tutaj, co zresztą słabo się trzyma kupy – najpierw pisze autor że szukali, żeby nie znaleźć a słowem się nie zająknął, że zapis rejestratorów udostępniono w raptem kilka dni po ich odczytaniu – to gdzie ta tajemnica? Zresztą nie zamierzam z takimi teoriami dyskutować bo fakty mówią za siebie.

Sam opis raportu BEA – zresztą raportu WSTĘPNEGO jest w miarę poprawny choć lepiej było pozostawić jednostki miary takie, jakie są używane w lotnictwie i tak jak były rejestrowane, choć domyślam się, że chodziło o przeciętnego Kowalskiego mającego niestety niejakie problemy ze zrozumieniem tekstu pisanego ;)

Po pierwsze bzdurą wierutną jest pisanie, że samolot lecący z wiatrem przekracza pedkość dźwięku – no takiego kwiatka daaawno nie czytałem!!!

Najważniejsze jednak jest to, że przeciągnięcie (skrzydła) samolotu zależy PRZEDE WSZYSTKIM od tzw. kąta natarcia – tzw. kąt krytyczny przy którym następuje przeciągnięcie to ok.15-20 stopni, a prędkości w drugiej! Niestety, w trend spiskowy wpisuje się wypowiedź związkowca, który solidarność zawodową stawia wyżej od faktów – jest to smutne, bo ten Pan – Arnoux, sam przedstawia się jako kapitan I podejmuje się komentownia i KWESTIONOWANIA zapisów raportu – raportu jak już wspomniałem WSTĘPNEGO! Stąd w raporcie nie ma słowa o oblodzeniu sond prędkości czyli rurek Pitota – są tylko suche zapisy z rejestratorów!

Ma prawo mieć zastrzeżenia do AF że rzeczonych Pitotek nie wymieniono – I tyle!

Natomiast jest jedna rzecz, napomknięta zaledwie w tym artykule, chociaż wydaje się być właśnie kluczową, można powiedzieć że przyczyna katastrofy jest systemowa a jest nią niedostateczne czy raczej nieodpowiednie szkolenie pilotów. Niestety nie do końca było tak, że samolot nie dał się sterować – uważam (zresztą nie tylko ja, ale i koledzy piloci latający na Airbusach) że samolot POMIMO lotu w całkowitym przeciągnięciu był nadal dobrze sterowny – piloci bez problemu utrzymywali skrzydła w poziomie a ponieważ drążek był maksymalnie “zaciągnięty na siebie” to tak leciał... Danie pełnej mocy nic tutaj nie załatwiało, bo przeciągnięcie samolotu to sprawa nieodpowiedniego kąta natarcia skrzydła przede wszystkim - przekroczonego o ok. 15-20 stopni! Procedurę wyprowadzania samolotu ze stanu przeciągnięcia załoga zrobiła po prostu źle – skoro pedkość spada to drążka się nie “ciągnie” tylko raczej oddaje... Niestety – błędy oczytów prędkości nie pomogły, a poza tym – łatwo mówić to siedząc na ziemi – w powietrzu, kiedy samolot opada w dół z tak wielką prędkością dla w sumie mało doświadczonych pilotów siedzących wtedy za sterami sprawa nie była tak prosta...

Dotąd procedura wyprowadzania samolotu (dla jasności - dużego samolotu pasażerskiego!) z przeciągnięcia była taka – utrzymać nos samolotu w mniej więcej poziomie, dodać mocy i nie dopuścić do opadania samolotu. Jeszcze PRZED wydobyciem czarnych skrzynek, kilka miesięcy temu, zarówno Airbus jak i Boeing zaczęły pracować WSPÓLNIE nad zmianą procedur wyprowadzania samolotu z przeciągnięcia – najpierw odzyskanie nośności skrzydeł przy zdjętym gazie (ZMNIEJSZENIE KĄTA NATARCIA!) a dopiero potem dodawanie mocy, odpowiednio do potrzeb.

Można zapytać dlaczego teraz? Na pewno nie pomagają linie ciągle naciskając na nadzory lotnicze na zmiany w przepisach, w programach szkoleń dla ich sktócenia, uproszczeniem procedur. Czemu? Krótsze szkolenie = pilot zarabia dla linii.... Smutne...

Myli się też ten pan mówiąc, że A330 ma zupełnie inne charakterystyki przeciągnięcia niż inne samoloty – ma dokładnie takie, jak KAŻDY inny samolot ze skrzydłem skośnym! Dla takich skrzydeł typowa jest utrata nośności NAJPIERW końcówek płata a potem części przykadłubowej bo w takim skrzydle istotną rolę odgrywa tzw. spływ strug wzdłuż rozpiętości skrzydła. W efekcie przeciągnięcia takiego skrzydła powstaje moment zadzierający nos samolotu. Walczy się z tym na kilka sposobów – kiedyś o zbliżaniu się do przeciągnięcia mówiły pilotowi drgania sterów przenoszone na drążęk sterowy czy wolant, ale współczesne samoloty w zasadzie nie mają takiego bezpośredniego “czucia”.

Obecnie stosuje się inne metody informowania pilotów o zbliżaniu się do kątów krytycznych, przeciągnięcia – w zasadzie tylko sztuczne! Pierwsza metoda to tzw. Stick shaker – zbliżaniu się do prędkości przeciągnięcia towarzyszą silne wibracje wolantu poprzez specjalny silnik elektryczny umieszczony na wolancie. Tym niemniej – tak wyposażony samolot można przeciągnąć – po prostu dalej ciągnąc wolant na siebie, NAWET jeżeli samolot ma układ sterowania FBW.

Druga metodę zastosowano w Airbusie. Samoloty serii A320/330/340/350/380 wyposażono w układ sterowania FBW – Fly-By-Wire, w takim układzie mechaniczny układ sterowaniqa zastąpiono elektronicznym – sygnały ze sterownic z kabiny pilotów przekazywane są poprzez układ elektroniczny. Zaletą jest mniejsza waga układu a także jego – uwaga – WIĘKSZA niezawodność! W układzie elektronicznym są umieszczone dodatkowo komputery – I to nie jeden a kilka niezależnych, które DODATKOWO wspomagają pilotów, m.in. nie dopuszczając do przeciągnięcia – można drążek ciągnąć, a samolot dalej leci na minimalnej BEZPIECZNEJ prędkości. To wszystko przy całkowicie sprawnym samolocie - w momencie awarii układów system ostrzega pilotów głośnym (naprawdę!) komunikatem głosowym...

Publiczność zawsze żąda krwi, prostych odpowiedzi, ale lotnictwo jest dziedziną gdzie NIE MOŻNA IŚĆ na skróty! Dotyczy to przede wszystkim badania wypadków lotniczych – to po prostu MUSI trwać, aby było zrobione dobrze! Ale przykład smoleński jest tutaj tak jaskrawy, że aż trudny do skomentowania....

Reasumując- Airbus nie musi być lepszy – jest dobry! I o to chodzi!

czwartek, 14 lipca 2011
Lądowanie

Przy którymś z wpisów padło pytanie na temat długości lądowania 777. Jak wiele rzeczy w lotnictwie - jest to dość względne i zależy od wielu czynników - przede wszystkim masy do lądowania, położenia pasa - wysoko, nisko czyli od tzw. wyskości ciśnieniowej oraz pogody - ciśnienie, temperatura, wiatr, opad co w efekcie daje stan pasa - suchy, mokry, śliski. No i w końcu ważne jest też, czy samolot jest sprawny technicznie czy nie! Jest to dość duzo warunków do sprawdzenia i chociaż wszystko jest w Instrukcji a raczej w QRH (quick referece manual) to jak tylko można do tego celu używamy OPT (onboard performace tool) będący częścią EFB (electronic flight bag) o którym to urządzeniu pisałem już poprzednio. W EFB jest czytnik map podejścia czyli tzw. podejściówek który ma funkcję "nearest airport" gdzie jednym z kryteriów jest minimalna długość pasa ustalona na 7000 stóp czyli ok. 2100m.

Czy to wystarcza? W sytuacji awaryjnej będzie zależało nam na jak najszybszym zatrzymaniu samolotu dlatego podam przykładowe długości lądowania przy maksymalnym ręczym hamowaniu (czy raczej - nożnym bo w końcu pedały hamulców są na pedałach steru kierunku którym steruje się stopami!) W/g QRH dla maksymalnej masy do lądowania samolotu 777F (260t) to 990 metrów. Jest to liczone następująco: przelot nad progiem pasa na wysokości 50 stóp i lądowania w strefie przyziemienia czyli ok. 1000 stóp od progu. Co ciekawe - brak OBU rewersów na silnikach do tej odległości dodaje... 45m czyli niewiele! Sytuacja zmienia się wraz z np. pokryciem pasa bo na pasie mokrym z tzw. dobrym wspólczynnikiem hamowania (na 5 - braking action good) jest to już 1410m, zaś przy słabym wsp. hamowania (B.A. poor - na 3) jest to 2455m czyli 2.5 raza tyle co na suchym! Oczywiście na codzień nie używamy maksymalnego namowania tylko Autobrake'ów czyli hamulców uruchamianych automatycznie po lądowaniu po to, aby opóźnienie podczas hamowania było bardziej komfortowe dla pasażerów. Jest 5 położeń używanych do lądowania (1, 2, 3, 4, Max Auto) które do odległości Max Man dodają od ok. 45% (Max Auto) do 250% (Autobrake 1) - to dla pasa suchego; ale co ciekawe to dla pasa mokrego o słabym współczynniku hamowania te dodatkowe wartości będą bardzo małe bo raptem długość lądowania przy Autobrake'ch Max Auto jest większa o... 20m (vs. hamowanie Max Man!) do 295m przy Autobrake1! Acha i taki drobiazg - różne usterki wpływają na wydłużenie drogi lądowania, niektóre z nich podwajają ten dystans...

Reasumując - lądując sprawnym samolotem w okolicach poziomu morza wystarczą pasy o długości ok. 2800m praktycznie niezależnie od warunków pogodowych, zaś przy dobrej pogodzie wystarczyłoby i 1200m pasa...

To wszystko przy lotniskach położonych mniej więcej na poziomie morza w warunkach atmosfery standardowej ISA... Nie muszę już chyba dalej tłumaczyć, jak bardzo pomaga nam używanie OPT zamiast instrukcji (QRH)?

Mam nadzieję, że tym razem nie zanudziłem technikaliami....

Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl