Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
niedziela, 22 września 2013
Weekend
Bardzo się cieszę, że posty sie podobały i nie ukrywam, że do napisania paru ostatnich postów natchnęły mnie pytania Szanownych Czytelników! W końcu - jak to ktoś mądry kiedyś powiedział - nie ma głupich pytań tylko są (czasem ;) ) głupie odpowiedzi. Dziś wieczorem wybraliśmy się cała rodzinką na przedstawienie Cirque du Soleil "Dralion". Pomimo, że nie w pełnym składzie to jednak kunszt artystów cyrkowych znanych na całym świecie zrobił na nas duuuże wrażenie, a do tego świetna oprawa wizualna i dźwiękowa. Zdecydowanie impreza warta zobaczenia! Impreza miała miejsce w sali sportowej Aspire Dome, gdzie po raz kolejny wzdychaliśmy jak wspaniałe są to obiekty sportowe...
00:28, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (5) »
piątek, 13 września 2013
Chwała z wysokością?
Jak to jest z tą wyskokścią przelotową? Wszystko zaczyna się i - kończy - magicznym słowem OPTYMALIZACJA! Truizmem jest twierdzenie, że współczesne samoloty projektowane są w zależności od ich przyszłej roli czyli tras które mają obsługiwać, wszystko oczywiście w ramach dostępnych (na dany moment!) technologii. Nie inaczej jest z B787 był projektowany jako samolot dalekiego zasięgu, następca B767, a nie jak to sobie w sumie dziennkiarze wymyślili - konkurent dla A380! Każdy samolot dalekiego zasięgu, a B787 NIE jest tutaj wyjątkiem, po starcie z pełnym obciążeniem rzadko jest w stanie wznieść się na swój maksymalny pułap przelotowy. Przykłady - B777-300ER certyfikowany jest do lotów na pułapie maksymalnym FL430, zaś po starcie do lotu za Atlantyk przy maksymalnej masie startowej czyli ok. 350 ton jest w stanie wznieść się do zaledwie... FL300! Wersja B777-200LR jest te 4 tony lżejsza to czasem "da radę" FL320. A330 waży 233 tony do startu, ale poziom FL340-360 zaraz po starcie był do osiągnięcia bez problemu. Pod koniec 12-15 godzinnego lotu możemy wznieść się na FL360 (300-tka) lub czasem FL380 (200-tka), ale nigdy maksymalny dopuszczalny dla tego samolotu FL430! OK, zrobiłem to raz na kompletnie pustym samolocie cargo, ale nie słyszałem, aby komuś się to udało na samolocie pasażerskim, oczywiście z pasażerami. Dla porównania - A330 dość szybko jest w stanie osiągnąć maksymalny FL410. Jak jest z B787? Otóż jak już wspomniałem ten samolot zaprojektowano na dalekie trasy, a dzięki nowym oszczędnym silnikom na trasach tak do 8-9 godzin samoloty te latają sporo... niedociążone! Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - duża różnica pomiędzy MTOW (max take off weight - maksymalna masa do startu) a MZFW (max zero fuel weight - masa samolotu maksymalnie załadowanego BEZ paliwa). MTOW to ok. 231t a ZFW - 161t co daje różnicę na paliwo 70t, zaś pojemność zbiorników to... ok. 101t! Wartości te są ustalane i ograniczone przez producenta na etapie projektowania i potwierdzane podczas certyfikacji samolotu. Dodatkowo w zależności od konfiguracji siedzeń, co ustala się na żądanie linii lotniczej, complet pasażerów nie musi oznaczać MZFW, co pozwala na przewóz cennego cargo nawet przy komplecie pasażerów. Na lot Doha-Europa czyli rzędu 2200-3000 NM potrzeba wraz z rezerwami zaledwie ok. 33-38t, a na trasę ok. 4300-4700 mil (czyli np. Warszawa - USA) - ok. 50-60 ton! Reasumując - do lotu np. Doha - Oslo samolot nawet maksymalnie załadowany startuje z masą ok. 195t czyli ok. 35 ton ponizej MTOW! Dlatego B787 zaraz po starcie z Doha do takiego lotu są w stanie wznieść się na wysokosc rzędu FL360-380 a po paru godzinach są zdolne do lotu na wyższych wysokościach, a jeśli dodatkowo samolot nie jest załadowany na maksa to dość łatwo wznieśc sie na maksymalny pułap! Jak widać z "demonstracją siły" ma to niewiele wspólnego bo "ten typ tak ma!" ;)
piątek, 06 września 2013
Radar
Często podczas podawania wiadomości, głównie tych smutnych bo dotyczących katastrofy lotniczej pada sformułowanie - samolot zniknąl z ekranów radarów! Wszystko jest dobrze, jeśli mowa o katastrofie nad lądem, w okolicach lotniska, ale jak to jest na oceanami? Skąd tam radar? Prawda jest take, że tam najzwyczajniej radarów... nie ma! Pomijając oczywiście te zamontowane na wojskowych okrętach, ale przecież mówimy o samolotach cywilnych. Zanim przejdziemy do rzeczonych radarów parę słów o podstawach kontroli ruchu lotniczego. Jest to temat rzeka, o części spraw chyba już na blogu wspominałem. Konwencja tzw. Chicagowska oraz ICAO określają to bardzo dokładnie. Sprawa jest prosta jeżeli chodzi o lądy - tutaj nadzór i kontrolę nad ruchem lotniczym sprawują poszczególne kraje, każdy kraj (no prawie!) ma swój FIR czyli Flight Information Region w którym musi zapewnić dwie służby - ratowniczą i informacyjną. Służba kontroli jest jakby dodatkowa, ale przecież bez niej trudno wyobrazić sobie komunikację lotniczą. Nie będę zagłębiał się w szczegóły, te można znaleźć m.in. w internecie, ale przestrzeń lotów kontrolowanych to tylko część przestrzeni do pewnej wysokości - przeważnie taką granicą jest FL200. Oznacza to, że poniżej tej wysokości tylko część lotów podlega kontroli ruchu lotniczego, a są miejsca gdzie można latać np małymi samolotami czy szybowcami do woli... Mało tego - kontrolowanie ruchu lotniczego wcale nie oznacza kontroli radarowej! Podstawowym kiedyś ale także i nadal w niektórych krajach sposobem kontroli ruchu lotniczego jest kontrola proceduralna, która polega na tym, że kontroler steruje ruchem na podstawie wyłącznie meldunkłw pozycyjnych pilotów. Oczywiscie jest to bardzo niedokładne i ogranicza przepustowość np. dróg lotniczych co namniej kilkukrotnie. Ale niestety - ponieważ nad oceanami radarów brak jest to tam ciągle podstawowy sposób kontroli. O lotach nad Atlantykiem czy oceanami już pisałem, dodam więc, że tam odległość pomiedzy punktami nawigacyjnymi (no i meldunkowymi oczywiście!) może być rzędu 300 do 500 NM a nad Pacyfikiem może i więcej, czyli tak od 40 do 80 minut pomiędzy meldunkami pozycyjnymi! Dlatego już jakiś czas temu rozpoczęto wdrażanie nowego sposobu nawigacji komunikacji i kontroli nad takimi miejscami. Są to systemy ADS-B - swoiste połączenie GPS i transpondera radaru wtórnego oraz CPDLC - do łączności. Oba systemy są połączone z resztą systemów samolotu a ich działanie jest transparentne dla załogi. Szczególnie nad pustymi terytoriami jak oceany czy bieguny piloci nawet... nie muszą rozmawiac z kontrolerami, a ich dokładna pozycja jest wysyłana do kontrolerów poprzez CPDLC w czasie rzeczywistym. Ponadto w oparciu o ADS-B w niektórych krajach sprawowana jest normalna kontrola ruchu lotniczego, taka głosowa. Przykład - Australia, tam radary pokrywają tylko niewielki pas wokół wybrzeża czy miast a reszta to ADS-B. No dobrze, a jak to jest, że w popularnym programie i stronie internetowej Flightradar24 widać także (choc rzadziej!) samoloty latające nad morzami? Program ten działa w oparciu o ADS-B oraz komunikaty tzw. FAA które podają pozycję nad morzami na podstawie planu lotu czyli niejako "przewidują" pozycje samolotów - to swego rodzaju nawigacja zliczeniowa. Ale nad niektórymi rejonami mórz oraz nad np. Afryką nie widać żadnych samolotów! Dlaczego? Po pierwsze ADS-B nie jest na każdym samolocie zamontowany a po drugie do działania wymaga infrastruktury naziemnej, a z tą w Afryce nie jest najlepiej... Reasumujac - jak jeszcze raz usłyszycie, że samoloty znikają z radarów nad oceanami to pamietajcie, żeby nie brac tego tak doslownie...
08:51, piotr.smietana
Link Komentarze (5) »
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl