Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
sobota, 07 grudnia 2013
Xawery, wiatry, chwile grozy...
Pojawiły się (nie)dawno widziane i słyszane w prasie, radiu i TV lotnicze "chwile grozy" za sprawą szalejącego nad Europą huraganu czy orakanu jak kto woli. Truizmem jest, że wiatr ma kapitalne znaczenie dla lotnictwa, np. silny wiatr w ogon potrafi znacząco skrócić czas lotu, a wysokie wiatry po 100-150 wiejące na dużych wysokościach w okolicy tropopauzy nie dziwią pilotów. Jednakże najistotniejszy jest wiatr podczas startu i lądowania, start czy lądowanie które powinno robić się pod wiatr. Oczywiście - wszystko ma swoje granice, także i latanie przy silnych wiatrach. Na każdym samolocie da się wylądować czy wyladować z bocznym wiatrem - tego uczy sie pilota od PIERWSZGO LOTU i praktycznie na każdym samolocie robi się to podobnie! Do startu trzyma się lekko lotkę "pod wiatr" , np. wiatr z prawej, drążek czy wolant nieco w prawo, zaś kierunek rozbiegu utrzymuje sie sterem kieruknu, nie mozna dopuścić do podwiania skrzydła "nawietrznego" przez wiatr. Po oderwaniu powoli stery do neutrum, skrzydla w poziomie i utrzymujemy np kurs pasa lub lecimy po trasie. Lądowanie z bocznym wiatrem to trzy metody. Pierwsza to lądowanie z trawersem - to co widać na rzeczonym filmiku. Ponieważ utrzymuje się skrzydła samolotu w poziomie kurs samolotu (dla uproszczenia - jest to oś kadłuba) będzie różny od kierunku (kursu) pasa startowego, a różnica będzie tym większa im silniejszy jest... wiatr! Ta różnica to kąt znoszenia (ang. crab angle), przy tej metodzie dopiero PO dodtknięciu pasa głównymi kołami a PRZED położeniem przedniego kółka należy sterem kierunku ustawia się kadłub wzdłuż pasa. Oczywiście - takie lądowanie będzie nieco szarpane, ale nie ma w tym NIC nienormalnego! Inna metoda polega na utrzymywaniu skrzydła opuszczonego "pod wiatr" - początek podejścia jest z trawersem, a krótko przed pasem opuszczając nieco skrzydło pod wiatr sterem kierunku należy utrzymywac centralną oś pasa. Ta metoda jest nieco trudniejsza przy silniejszych wiatrach, dosyć spore przechylenie stwarza dziwne odczucia dla pilotów i pasażerów. Ostatnia, zalecana metoda to podejscie z trawersem i dopiero poczas wyrównania do lądowania, tuż przed dodotkniecie pasa kołami ustawia się sterem kierunku samolot wzdłuż pasa tak, aby przyziemienie odbyło się idealnie w momencie kiedy oś samolotu jest wzdłuż pasa. Przy każdej metodzie należy jak najbrdziej skrócić czas wyrównania stąd normalny pilot nie będzie robił muskanego lądowania w wietrznych warunkach. Niezależnie od wyboru sposobu lądowania samolot podlega pewnym ograniczeniom. W próbach certyfikacyjnych producent określa maksymalny DEMONSTROWANY boczny wiatr do lądowania, wiele linii także i nasza przyjmuje te wartości jako OGRANICZENIE. W przypadku B777 jest to 38 węzłów składowej bocznej, wiatru wiejącego pod kątem prostym do kierunku pasa. Jeżeli byłoby to 76 węzłów pod kątem 30 stopni - matematyka mówi, że to ciągle 36 składowej bocznej czyli można! Niby tak, ale są także inne ograniczenia - np. w B777 nie wolno... otwierać lub zamykać drzwi pasażerskich lub cargo kiedy wiatr przekrzacza 40 węzłów, ale nie wolno też trzymać tych drzwi otwartych kiedy porywy wiatru przekraczają 65 węzłów. Tak się zdarzyło kolegom w Monachium na A330 - samolot wylądował, ale dopiero po zaholowaniu go do hangaru(!) można było otworzyć drzwi wejściowe i wypuścić pasażerów! I jeszcze jedno maksymalne wartości wiatru odnoszą się do lądowania ręcznego, bo przy ladowaniu automatycznym maksymalny wiatr (B777) to 25 węzłów dla czołowego i bocznego i 15 dla tylnego... Reasumując - jeśli nie ma dużej turbulencji przy podejściu to pasażerowie niespecjalnie odczuwają jakąkolwiek nienormalność podczas lądowania z bocznym wiatrem że o "chwilach grozy" nie wspomnę! A odejscie na drugi krąg jest tylko dowodem na pełen PROFESJONALIZM załogi bo zrobili to, do czego sie ich szkoli - nic na siłę! No i podmuch widoczny na ziemi pochodził z pewnością od silnikow a nie wiatru...
środa, 04 grudnia 2013
Pomyłka?

Od razu kojarzy mi się ze znaną kwestią Ryby z "Kilera" nie wiedzieć czemu ;)

Jak to jest, że nowoczesny samolot naszpikowany nowoczesnymi układami nawigacyjnymi nagle ni z tego ni z owego ląduje na ZŁYM lotnisku? Najczęściej zawodzi człowiek niestety... Przyczyny mogą być różne, np.zmęczenie długim okresem pracy. Kiedyś robiłem 6 odcinków jednego dnia to podczas ostatniego lądowania 3 razy sprawdzałem czy wszystko jest OK, długo zastanawiałem się nad najprostszymi rzeczami... Może być chwila nieuwagi - w Stanach bardzo często podczas podejścia do lądowania kontroler pyta pilota czy widać lotnisko, jeśli tak to dostaje się zgodę na lądowanie z widocznością. Dla kontrolera ma to dodatkowe zalety - zwalnia kontrolera z konieczności separowania samolotów (musi to zrobić załoga) dzięki czemu są mniejsze separacje zwiększając m.in. przepustowość lotniska. Zdarzało się i zdarza nadal, że wtedy pierwszy widoczny pas omyłkowo bierze się za lotnisko docelowe i staje się co się stało... Tutaj były pasy równoległe to im się potenteges... Ale i w Polsce zdarzały się takie przypadki - szczególne szczęście ma tutaj Poznań, gdzie parę lat temu turecki samolot czarterowy wylądował na Krzesinach zamiast na Ławicy! Przyczyna ta sama - widzimy pas to lądujemy - jak to kiedyś mówiono: "pas widzę, lądował będę!" Ale to nie był TEN pas... Zdarzało się to zresztą tam i polskim załogom, że nie wspomnę o przerwanych podejściach do Krzesin z naprawdę krótkiej prostej! Wiele lotnisk w opisach ma zdanie - "do not mistake parallel lighted highway with runway..." - NIE mylić równoległej oświetlonej drogi z pasem! Sam byłem świadkiem, kiedy przy takiej sobie pogodzie nad ulicą Puławska w Piasecznie wypada samolot (nie polski)  z chmur i zaczynał... "przymierzać się" do lądowania na Puławskiej! Po paru sekundach zorientowali się że coś nie tak i skręcili prawidłowo w kierunku pasa 33 na Okęciu! Jak widać - ostrzeżenia nie są takie bezpodstawne!  A w kraju takim jak USA, z tą olbrzymią ilością lotnisk nic dziwnego że się zdarzają takie historie jak powyższa...

P.S. Samolot odleciał po paru godzinach - musial tylko przyjechać holownik z innego lotniska, zeby obrocić samolot, bo na samodzielne zawracanie pas byl za waski, ale do startu wystarczyło!

wtorek, 26 listopada 2013
TCAS - RA!

Widzę, że wpis Madzi to przysłowiowy kij w mrowisko :) Ale trudno się nie zgodzić, bo pomimo mojej pogodnej natury to po wakacjach miałem podobne odczucia... Zobaczymy jak to będzie po wizycie w kraju w okresie największej miłości do bliźniego czy Świętach Bożego Narodzenia...

Jakiś czas temu jeden z czytelników zastanawiał się, jak to jest z ewentualną kolizją w powietrzu tudzież z jej ewentualnym uniknięciem. Otóż od dłuższego już czasu wszystkie samolotu pasażerskie muszą być wyposażone w układ zapobiegający zderzeniom czyli TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System. Na pokładzie samolotu współpracuje on transponderem radaru wtórnego (w który wyposażane są także wszystkie inne samoloty operujące w przestrzeni kontrolowanej) i na ekranie w kokpicie pokazuje tzw. konfliktowe samoloty, zaś w sytuacji niebezpiecznego zbliżenia najpierw wydaje ostrzeżenie a w sytuacji ekstremalnej - POLECENIE dla pilotów co robić, aby zderzenia uniknąć. Są 3 stopnie ostrzegania: pierwszy - informacyjny - TCAS pokazuje na biało znacznik konfliktowego samolotu z jego wyskością, najczęściej względną. Drugie to ostrzeżnie TA (traffic alert) - symbol zmienia kolor na żółty i słyszymy kominikat głosowy "Traffic, traffic" - znak, że trzeba uważać. Ostatni stopień to instrukcja do wykonania uniku - RA (resolution advisory). Wtedy symbol jest czerwony i do ew. zderzenia pozostaje ok. 20-24 sekund. Dodatkowo RA na sztucznym horyzoncie (PFD) pojawia się symbol "ucieczki" (escape manouver) wydaje komendy głosowe, np. Climb, Descend, Maintain vertical speed i inne, w zależności od wersji i modelu TCASa. Oczywiście kiedy wprowadzano takie urządzenia były wątpliwości co do prawidłowego postępowania z TCASem pierwszej generacji - najpierw próbowano nawiązać kontakt wzrokowy a potem reagowano, nie zawsze prawidłowo... Po szeroko znanej katastrofie z 2002r nad granicą niemiecko-szwajcarską kiedy to zderzył się samolot rosyjski Tu-154 i towarowy B757 wdrożono spójny system i procedury - NAJPIERW wykonuje się manewr TCAS RA, informując kontrolera krótko: "TCAS RA" - pilot wyłącza autopilota i autothrotle i podąża za symbolami na PFD, leci się tak do momentu usłyszenia komunikatu "Clear of conflict". Generalnie jak widać - system działa, bo nie słychać było jakoś ostatnio o zderzeniach w powietrzu. Oczywiście - sprzęt musi być sprawny, dlatego na niektóre lotniska czy w niektóre przestrzenie samoloty z niesprawnym transponderem czy TCASem nie są wpuszczane lub podlegają sporym ograniczeniom, a z drugiej strony np. w Europie nawet sporo szybowców ma transpondery i samolot pasażerski będzie je "widział"...

W rzeczonym przypadku doszło właśnie do zadziałania TCASa, a dziennikarze troszkę przesadzili (np. z 300 stóp zrobili 30 metrów) - te i inne wypadki czy incydenty opisywane są bardzo dokładnie i profesjonalnie np. na avherald.com - polecam zainteresowanym, a dla nas pilotów to kopalnia informacji związanych z bezpieczeństwem latania.

niedziela, 17 listopada 2013
Na specjalne zyczenie:)
Opowiesci zonki wracaja na lono bloga o lataniu:) w koncu ja tez jestem w Katarze i tez latam:) tylko inaczej niz Piotrus:) Od poczatku wakacji do teraz zycie jest bardzo intensywne a to za sprawa moich ukochanych przyjaciolek z Bolandy:). Jakos tak rozstac sie nie mozemy i albo one do Kataru wpadaja na sloneczko albo ja lece do Polski gdzie widze ogromne zmiany w zachowaniu Polakow, niestety na gorsze. Spacerujac w Arkadii z moja mama zorientowalam sie, ze tylko ja staram sie omijac ludzi, inaczej mialabym kilka zderzen czolowych. Pan przy kasie w Carefourze chyba na zlosc skanuje coraz szybciej i szybciej moje zakupy, ja oczywiscie nie nadazam pakowac, upocona lapie doslownie w locie spadajacy serek! W koncu PAN przerywa skanowanie i mowi ze poczeka az ja sie obrobie! Myslalam, ze zlapie za torebke i moze bedzie tak mily i pomoze?? Ale skadze! On byl mily, ze poczekal az sie "obrobie"!!! Z usmiechem na ustach wracalam do Kataru, popijajac szampana tuz przed startem bylam w siodmym niebie! Cdn....
22:32, piotr.smietana
Link Komentarze (8) »
niedziela, 22 września 2013
Weekend
Bardzo się cieszę, że posty sie podobały i nie ukrywam, że do napisania paru ostatnich postów natchnęły mnie pytania Szanownych Czytelników! W końcu - jak to ktoś mądry kiedyś powiedział - nie ma głupich pytań tylko są (czasem ;) ) głupie odpowiedzi. Dziś wieczorem wybraliśmy się cała rodzinką na przedstawienie Cirque du Soleil "Dralion". Pomimo, że nie w pełnym składzie to jednak kunszt artystów cyrkowych znanych na całym świecie zrobił na nas duuuże wrażenie, a do tego świetna oprawa wizualna i dźwiękowa. Zdecydowanie impreza warta zobaczenia! Impreza miała miejsce w sali sportowej Aspire Dome, gdzie po raz kolejny wzdychaliśmy jak wspaniałe są to obiekty sportowe...
00:28, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (5) »
piątek, 13 września 2013
Chwała z wysokością?
Jak to jest z tą wyskokścią przelotową? Wszystko zaczyna się i - kończy - magicznym słowem OPTYMALIZACJA! Truizmem jest twierdzenie, że współczesne samoloty projektowane są w zależności od ich przyszłej roli czyli tras które mają obsługiwać, wszystko oczywiście w ramach dostępnych (na dany moment!) technologii. Nie inaczej jest z B787 był projektowany jako samolot dalekiego zasięgu, następca B767, a nie jak to sobie w sumie dziennkiarze wymyślili - konkurent dla A380! Każdy samolot dalekiego zasięgu, a B787 NIE jest tutaj wyjątkiem, po starcie z pełnym obciążeniem rzadko jest w stanie wznieść się na swój maksymalny pułap przelotowy. Przykłady - B777-300ER certyfikowany jest do lotów na pułapie maksymalnym FL430, zaś po starcie do lotu za Atlantyk przy maksymalnej masie startowej czyli ok. 350 ton jest w stanie wznieść się do zaledwie... FL300! Wersja B777-200LR jest te 4 tony lżejsza to czasem "da radę" FL320. A330 waży 233 tony do startu, ale poziom FL340-360 zaraz po starcie był do osiągnięcia bez problemu. Pod koniec 12-15 godzinnego lotu możemy wznieść się na FL360 (300-tka) lub czasem FL380 (200-tka), ale nigdy maksymalny dopuszczalny dla tego samolotu FL430! OK, zrobiłem to raz na kompletnie pustym samolocie cargo, ale nie słyszałem, aby komuś się to udało na samolocie pasażerskim, oczywiście z pasażerami. Dla porównania - A330 dość szybko jest w stanie osiągnąć maksymalny FL410. Jak jest z B787? Otóż jak już wspomniałem ten samolot zaprojektowano na dalekie trasy, a dzięki nowym oszczędnym silnikom na trasach tak do 8-9 godzin samoloty te latają sporo... niedociążone! Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - duża różnica pomiędzy MTOW (max take off weight - maksymalna masa do startu) a MZFW (max zero fuel weight - masa samolotu maksymalnie załadowanego BEZ paliwa). MTOW to ok. 231t a ZFW - 161t co daje różnicę na paliwo 70t, zaś pojemność zbiorników to... ok. 101t! Wartości te są ustalane i ograniczone przez producenta na etapie projektowania i potwierdzane podczas certyfikacji samolotu. Dodatkowo w zależności od konfiguracji siedzeń, co ustala się na żądanie linii lotniczej, complet pasażerów nie musi oznaczać MZFW, co pozwala na przewóz cennego cargo nawet przy komplecie pasażerów. Na lot Doha-Europa czyli rzędu 2200-3000 NM potrzeba wraz z rezerwami zaledwie ok. 33-38t, a na trasę ok. 4300-4700 mil (czyli np. Warszawa - USA) - ok. 50-60 ton! Reasumując - do lotu np. Doha - Oslo samolot nawet maksymalnie załadowany startuje z masą ok. 195t czyli ok. 35 ton ponizej MTOW! Dlatego B787 zaraz po starcie z Doha do takiego lotu są w stanie wznieść się na wysokosc rzędu FL360-380 a po paru godzinach są zdolne do lotu na wyższych wysokościach, a jeśli dodatkowo samolot nie jest załadowany na maksa to dość łatwo wznieśc sie na maksymalny pułap! Jak widać z "demonstracją siły" ma to niewiele wspólnego bo "ten typ tak ma!" ;)
piątek, 06 września 2013
Radar
Często podczas podawania wiadomości, głównie tych smutnych bo dotyczących katastrofy lotniczej pada sformułowanie - samolot zniknąl z ekranów radarów! Wszystko jest dobrze, jeśli mowa o katastrofie nad lądem, w okolicach lotniska, ale jak to jest na oceanami? Skąd tam radar? Prawda jest take, że tam najzwyczajniej radarów... nie ma! Pomijając oczywiście te zamontowane na wojskowych okrętach, ale przecież mówimy o samolotach cywilnych. Zanim przejdziemy do rzeczonych radarów parę słów o podstawach kontroli ruchu lotniczego. Jest to temat rzeka, o części spraw chyba już na blogu wspominałem. Konwencja tzw. Chicagowska oraz ICAO określają to bardzo dokładnie. Sprawa jest prosta jeżeli chodzi o lądy - tutaj nadzór i kontrolę nad ruchem lotniczym sprawują poszczególne kraje, każdy kraj (no prawie!) ma swój FIR czyli Flight Information Region w którym musi zapewnić dwie służby - ratowniczą i informacyjną. Służba kontroli jest jakby dodatkowa, ale przecież bez niej trudno wyobrazić sobie komunikację lotniczą. Nie będę zagłębiał się w szczegóły, te można znaleźć m.in. w internecie, ale przestrzeń lotów kontrolowanych to tylko część przestrzeni do pewnej wysokości - przeważnie taką granicą jest FL200. Oznacza to, że poniżej tej wysokości tylko część lotów podlega kontroli ruchu lotniczego, a są miejsca gdzie można latać np małymi samolotami czy szybowcami do woli... Mało tego - kontrolowanie ruchu lotniczego wcale nie oznacza kontroli radarowej! Podstawowym kiedyś ale także i nadal w niektórych krajach sposobem kontroli ruchu lotniczego jest kontrola proceduralna, która polega na tym, że kontroler steruje ruchem na podstawie wyłącznie meldunkłw pozycyjnych pilotów. Oczywiscie jest to bardzo niedokładne i ogranicza przepustowość np. dróg lotniczych co namniej kilkukrotnie. Ale niestety - ponieważ nad oceanami radarów brak jest to tam ciągle podstawowy sposób kontroli. O lotach nad Atlantykiem czy oceanami już pisałem, dodam więc, że tam odległość pomiedzy punktami nawigacyjnymi (no i meldunkowymi oczywiście!) może być rzędu 300 do 500 NM a nad Pacyfikiem może i więcej, czyli tak od 40 do 80 minut pomiędzy meldunkami pozycyjnymi! Dlatego już jakiś czas temu rozpoczęto wdrażanie nowego sposobu nawigacji komunikacji i kontroli nad takimi miejscami. Są to systemy ADS-B - swoiste połączenie GPS i transpondera radaru wtórnego oraz CPDLC - do łączności. Oba systemy są połączone z resztą systemów samolotu a ich działanie jest transparentne dla załogi. Szczególnie nad pustymi terytoriami jak oceany czy bieguny piloci nawet... nie muszą rozmawiac z kontrolerami, a ich dokładna pozycja jest wysyłana do kontrolerów poprzez CPDLC w czasie rzeczywistym. Ponadto w oparciu o ADS-B w niektórych krajach sprawowana jest normalna kontrola ruchu lotniczego, taka głosowa. Przykład - Australia, tam radary pokrywają tylko niewielki pas wokół wybrzeża czy miast a reszta to ADS-B. No dobrze, a jak to jest, że w popularnym programie i stronie internetowej Flightradar24 widać także (choc rzadziej!) samoloty latające nad morzami? Program ten działa w oparciu o ADS-B oraz komunikaty tzw. FAA które podają pozycję nad morzami na podstawie planu lotu czyli niejako "przewidują" pozycje samolotów - to swego rodzaju nawigacja zliczeniowa. Ale nad niektórymi rejonami mórz oraz nad np. Afryką nie widać żadnych samolotów! Dlaczego? Po pierwsze ADS-B nie jest na każdym samolocie zamontowany a po drugie do działania wymaga infrastruktury naziemnej, a z tą w Afryce nie jest najlepiej... Reasumujac - jak jeszcze raz usłyszycie, że samoloty znikają z radarów nad oceanami to pamietajcie, żeby nie brac tego tak doslownie...
08:51, piotr.smietana
Link Komentarze (5) »
sobota, 31 sierpnia 2013
Uszy a latanie
Co jakiś czas przy okazji mojej działalność blogowej otrzymuje pytania związane (mniej lub więcej) z lataniem. Często jestem pytany jak to jest z uszami a konkretnie z ich przytykaniem i jaki na to wpływ mamy my piłoci. Otóż w zasadzie... niewielki! We współczesnych samolotach pasażerskich układ ciśnieniowania kabiny pasażerskiej jest całkowicie automatyczny, bowiem na podstawie danych wprowadzanych do komputera pokładowego FMC system ustala takie parametry jak wysokosc przelotowa, w oparciu o którą określana jest tzw. wysokość kabinowa czy wysokość na jakiej położone jest lotnisko docelowe. Wysokość kabinowa to nic innego jak obniżone ciśnienie w kabinie podczas lotu, które z kolei odpowiada konkretnej wysokości. Maksymalne a raczej - minimalne ciśnienie odpowiada wysokości 8400 stóp czyli ok. 2500 m.n.p.m., (róźnica ciśnień ok 8.5PSI) ale takie ciśnienie będzie wtedy, kiedy samolot leci na swojej maksymalnej wysokości przelotowej czyli la B777 - FL430 co się zasadniczo nie zdarza. Podczas lotu na mniejszych wysokościach wysokość kabinowa będzie rzecz jasna mniejsza np. na FL350 wysokość kabinowa to ok. 5600stóp czyli ok. 1700m. Jak to działa? Podczas wznoszenia kabina jest hermetyzowana z praktycznie stałą wartością wznoszenia ok. 450 stóp/min (ok. 2m/s) do maksmalnej wartości różnicy ciśnień, a po jej osiągnięciu ciśnienie w kabinie nadal spada (a wysokość kabinowa rośnie). Przy schodzeniu sytuacja jest odwrotna z tym, że prędkość opadania jest o ok. 100 stóp/mn większa czyli jest rzędu 550. Dlaczego tak? Fizjologia - nasze uszy podczas schodzenia (opadania) są wtedy w stanie znieść nieco więcej. Oczywiście - to automatyka i mogą zdarzyć się chwilowe skoki których nawet nie zarejestrują przyrządy, ale mogą odczuć nasze uszy, stąd zdarzające się problemy, a choroby czy infekcje uszu, nosa czy zatok tylko sprawę pogorszą. Oczywiście sytuacja będzie gorsza w przypadku awarii automatyki, kiedy musimy sterować ręcznie układem ciśnieniowania kabiny - wtedy mogą pojawić się większe wartości wznoszenia bądź opadania ale pamiętajcie, że pilotom też zależy na tym, aby nie rozwalić sbie uszu! Z ciśnieniową kabiną samolotu jest związana jeszcze jedna sprawa - nurkowanie (z butlą) a raczej to co może się zdarzyć później czyli choroba kesonowa. Jest to na tyle poważna sprawa, że zainteresowanym polecam gorąco pilne przestudiowanie tematu np. w internecie bo niestety ciągle zdarzają się na pokładach przypadki tej choroby...
czwartek, 29 sierpnia 2013
No jestem, jestem...
... I chyba jednak wypada coś napisać! Szczególnie, że motywacja pojawiła się podczas ostatniego przelotu na Polską - kontroler grzecznie poprosił o nowy wpis, nie wypada więc odmówić :) Działo się się ostatnio sporo, aczkolwiek nie takie fajne lotnicze rzeczy jak chociażby radomski Air Show. Lato to czas urlopów, a że potrzeba instruktorów nie udało się aby urlop zahaczył o radomskie pokazy - trudno! O ile przed urlopem miałem wyjątkowo spokojny okres, przynajmniej jeśli chodzi o działalność instruktorską, to po urlopie ruszyłem z powrotem ostro do pracy. Jak wspominałem - do moich obowiązków doszło sprawdzanie na symulatorze kolegów-pilotów (no i koleżanek oczywiście!) głównie podczas okresowych kontroli tzw. LPC/OPC - Licence/Operator's Proficiency Check - tych jak dotąd zrobiłem najwięcej. Ponadto są też LST - Licence Skill Test - egzaminy do licencji lub egzaminy po przeszkoleniu na nowy typ - czyli B777. Te które zrobiłem to były egzaminy po przeszkoleniu na "3 Siekiery" dla pilotów z innych flot oraz dla nowozatrudnionych. Ciągle są tacy, a ma być ich więcej, bo wygląda na to że maszyna rekrutacyjna ruszyła ponownie! Dla zainteresowanych - szczegóły na stronach! (nie u mnie!) Czy mam w tym jakiś interes? Jasne - im więcej polskich pilotów tym weselej! Ale nie tylko pilotów trzeba - wnioskując z ruchu na grupie katarskich Polonusów w internecie wynika, że coraz więcej Rodaków bierze pod uwagę pracę w Katarze i coraz więcej ich przyjeżdża. Zapewne m.in. dzięki bezpośredniemu połączeniu lotniczemu wzrosła atrakcyjność miejscowego, jakże chłonnego rynku pracy!
23:26, piotr.smietana
Link Dodaj komentarz »
czwartek, 30 maja 2013
Fotograficznie

...czyli nieco spoterki z szoferki ;)

Na początek czciałbym przypomnieć swój wpis z grudnia 2006, a konkretnie widok na miasto na przedłużeniu pasa w Doha.

2004

Dwa lata później - 2006:

i 2013:

A teraz parę widoków z okna

Konkurencja:

 

Gdzieś na szlaku

Nowe malowanie American Airlines - mi się podoba, a Wam?

P.S. Wspominałem wcześniej o nowych obowiązkach ale tym razem to nie nowy typ, choć A380 za rogiem i kusi ;) Dalszym etapem po uprawnieniach TRI jest TRE (Type Rating Examiner) - oznajmiam niniejszym uzyskanie tego uprawnienia!

11:04, piotr.smietana
Link Komentarze (13) »
sobota, 04 maja 2013
Malezja - fotograficzny suplement

Tym razem był i fotograf i zrobił parę zdjęć, zainteresowanym proponuję odwiedzić nasze galerie! Tutaj jest trochę z samego Kuala Lumpur, Birds Park, Batu Caves, Cameron Highlands oraz  z dżungli w Taman Negara. A tutaj jest spacerek po moście podwieszanym!

Miłego oglądania, uwagi mile widziane!

12:58, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (4) »
piątek, 03 maja 2013
Malezyjska dżungla

Wycieczka w góry przekonała nas do Malezji a szczególnie do jej przyrody. Zresztą już parę kilometrów poza Kuala Lumpur fajne widoki rozciągały się po obu stronach autostrady. Początkowo myślelismy o wypadzie na malezyjską część wyspy Borneo, ale nie wyszło, tak więc w poszukiwaniu dziczy dotarliśmy do parku narodowego Taman Negara na północny-wschód od Kualal Lumpur. Połowa trasy to autostrada na wschód (a drogi są w Malezji na dobrym zachodnio-europejskim poziomie!) ale ostatnie 100 kilometrów przejechaliśmy lokalnymi drogami. Trasa wiła się początkowo wsród plantacji palmowych, ale końcówka już skrajem dżungli. Jeśli dodam do tego że była ciemna noc z popadującym deszczem, błyskawicami i praktycznie brakiem śladów ludzkiej działalności czyli... świateł słowem sceneria jak znalazł na czołówkę niezłego horroru :)) W końcu docieramy do Kuala Tahan - celu naszej podróży. Wyczerpani niezłymi emocjami związanymi z jazdą zatrzymaliśmy się na nocleg w niewielkim hoteliku za śmieszne pieniądze.

Rano po śniadaniu - do parku. Ale aby się tam dostać trzeba przepłynąć rzekę niewielką łódką. Wcześniej załatwiamy przewodnika i ruszamy! Przy przystani z drugiej strony rzeki jest hotel z kilkunastoma bungalowami na niewielkich palach, a kiedy między nie weszliśmy pod domkami uciekał miejscowy.. dzik! No nieźle! Na początek wchodzimy na paręset metrowej wysokości wzgórze Bukit Teresek. Droga pozornie łatwa, bo dosłownie kilkanaście miesięcy temu na ścieżce zainstalowano pomosty i stopnie na szczyt. Pozornie, bo przy ponad +30 stopniach i chyba 100% wilgotności po pokonaniu kilkudziesięciu z stopni nie mamy na sobie chyba nic suchego, pot leje się nam dosłownie zewsząd! Ale oczywiście dotarliśmy!

Krótki odpoczynek i idziemy dalej na ponoć najdłuższy most podwieszany - prawie 600m! Na miejscu niestety okazało się, że połowa jest nieczynna i w remoncie ale idziemy! Ta część na której byliśmy składa się z 6 segmentów, wszystkie zawieszone na drzewach na wysokości około 40 metrów! Najpierw Rafał, potem Madzia, Kuba, Julka i ja. Może z przesadą, ale są tacy, co porównują emocje podczas przechodzenia takim mostem do skoku na bandżi! Dzieciaki przebiegły go niemalże ze śpiewem na ustach, ale i my też daliśmy radę, choć lekko nie było ;)

Po napowietrznym spacerze przyszła kolej na wyprawę łódeczką po rzece, dość rwącej i mającej po drodze parę kaskad. Po co? Ano w odwiedziny do wioski tubylców Orang Asli. W/g naukowców w ich DNA odkryto najwięcej elementów kodu genetycznego człowieka pierwotnego. Jest to lud wędrowny, żyjący w/g prastarych zasad, bez cywilizacji. Po naszym wejściu do wioski kobiety i dzieci pochowały się w chatkach, a wódz zademonstrował nam metodę rozpalania ognia przez pocieranie dwóch kawałków drewna co zajęło mu... Mniej niż minutę. Potem zademonstrował dmuchawkę do strzelania zatrutymi strzałkami, sposób produkcji strzał, a potem postrzelaliśmy sobie - z całkiem dobrymi wynikami :) W drodze powrotnej łódką znów zaliczyliśmy parę razy prysznic na kaskadach, ale to wszystko zbladło wobec ulewy która wkrótce się rozszalała po naszym powrocie na przystań - prawdziwa tropikalna burza! Czekając na koniec ulewy zjedliśmy obiad, ale dalej lało. Kiedy w końcu wydawało się, że deszcz zelżał zdecydowaliśmy się na spacer do hotelu, ale po paru metrach byliśmy kompletnie mokrzy.

Taaak, jak (prawie) zawsze - najfajniejsze było na końcu i trwało najkrócej! Ale następnym razem zaliczymy to Borneo!!

11:10, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (1) »
wtorek, 30 kwietnia 2013
Malezja

Wpisu nie było, bo się wypoczywało :)))

W jednym z pierwszych wpisów tego bloga wspominaliśmy z Madzią, że latanie w tej firmie to w sumie okazja to pozwiedzania! Blog zaczął się od Seszeli, wspominaliśmy inne ciekawe i egzotyczne miejsca, w ciągu ostatnich kilkanastu miesięcy zaliczyliśmy Hongkong, Sri Lankę i Bali. W końcu udało się przesunąć urlop i dzięki temu, że dzieci miały wolne w szkole wybraliśmy się na dwa tygodnie do Malezji. 

Na pierwszy ogień poszło oczywiście gorące i wilgotne Kuala Lumpur gdzie wylądowaliśmy rano. Jest to duże, ruchliwe i nowoczesne azjatyckie miasto, chociaż zdecydowanie naszym ulubionym miastem w tej części świata jednak ciągle pozostaje Singapur. Tym niemniej było parę fajnych miejsc jak Petronas Twin Towers, KL Tower czy główne miejsce zakupowe Bukit Bintang. Dla miłośników oryginalnych klimatów bazarów i tanich knajpek z przepyszną chińszczyzną jest kolorowe Chinatown. Atrakcją dla młodszych była Aquaria i Birds park z wieloma egzotycznymi ptakami. 

Na północnym skraju miasta jest zlokalizowana hinduska świątynia w Batu Caves. Jest zlokalizowana w kompleksie jaskiń, aby się tam dostać trzeba pokonać ponad 270 stopni co w ponad 30 stopniach i dużej wilgotności nie było łatwym spacerkiem ;) W okolicy świątyni (i nie tylko tam - są w zasadzie prawie wszędzie w Malezji!) biegało mnóstwo małp - makaków.

Następne dni podróżowaliśmy wynajętym samochodem po półwyspie malajskim odwiedzając siedlisko słoni a w Kuala Selangor park ze... świetlikami - drzewa na których żyją wyglądają jak choinki Bożonarodzeniowe!

Kilkadziesiąt kilometrów za Kuala Lumpur w dość wysokich górach w Genting Highlands zlokalizowano cetrum rozrywki - dla dużych i małych. Dla małych jest park rozrywki - zarówno na zewnątrz jak i pod dachem z różnymi kolejkami, karuzelami i innymi rozrywkami, a dla dużych - kasyno :)) Do tego mnóstwo knajpek, w większości czynnych 24h! Wyjechaliśmy z KL gdzie było ponad +30, a tam na wysokości ok. 1800m.n.p.m. były... chmury i dość chłodno, a my w szorcikach! W te pędy więc do sklepu po bluzy! 

Wycieczka w góry się spodobała więc nie mogło zabraknąć wyprawy do Cameron Highlands. Zlokalizowana jest tam jedna z wyższych gór Półwyspu Malajskiego Gunung Brinchang, a na pewno najwyższa na którą można dostać się... samochodem! Dostać się to dobre określenie, ostatnie kilkanaście kilometrów to wprawdzie asfaltowa ale bardzo wąska i diablo kręta droga. Ponoć malownicza, ale jakoś nie miałem nastroju to podziwiania widokow zza kółka! Ponadto w okolicy znajduje się wiele plantacji herbacianych z ładnymi widoczkami a w lokalnych herbaciarniach można wypić przepyszną świeżą herbatę B.O.P.

wtorek, 26 marca 2013
Kulturalnie

Miniony weekend minął nam bardzo kulturalnie, a mianowicie wybraliśmy się na koncert Yanniego. Jest to jeden z ulubionych artystów mojej żony i muszę przyznać, że też się "zaraziłem" ;) Po koncercie stwierdzam, że na żywo wypada jeszcze lepiej, szczególnie za sprawą świetnych muzyków którzy mu towarzyszą już od lat, co łatwo poznać chociażby oglądając kilkuletnie już koncerty z DVD. Wraz z zespołem wykonał zestaw najbardziej znanych utworów i kilka nowych w tym dwa wyraźnie inspirowane muzyką Bliskiego Wschodu, były świetne solówki przede wszystkim skrzypków i perkusisty. Yanni wyraźnie był wzruszony bardzo ciepłym przyjęciem i zakończył koncert dwoma bisami w których zagrał trzy utwory.

Sam koncert odbył się w świetnej sali teatralnej na 2300 osób w QNCC - Qatar National Convention Center zlokalizowanym na terenie Education City. Trzeba przyznać, że QNCC robi wrażenie nowoczesną architekturą, udogodnieniami dla uczestników i gości.

13:28, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (4) »
piątek, 22 marca 2013
Taka sobie refleksja
Latanie bywa męczące, także dla pilotów - to truizm ;) Ostatni lot do Bangkoku był tego jawnym przykładem - niecałe 6h lotu, potem króciutki wypoczynek tzw. minimum rest czyli 12h i paręnascie minut wypoczynku. Na szczęście w hotelu na lotnisku czyli po 45 minutach od lądowania byłem w pokoju i - przespałem caly prawie 11 godzinny "pobyt" - nawet nie było czasu założyć "cywilek" ;) Ale - nie tylko o tym dziś! Loty do Bangkoku są praktycznie cały czas całkowicie zapełnione, ostatni lot zrobiłem na 777-300 w wersji High Density wyposażonym w 380 miejsc pasażerskich - 24 Business i reczta Eko - latający autobus! Razem - 400 osób na pokładzie! Mamy dwa czy trzy takie i latają głównie tam i do Manili. Krótka matematyka: są 4 loty dziennie, zakładając średnio po 350 pasażerów na lot daje to ok. 1400 paxów w jedną i - ok. 2800 w obie strony DZIENNIE! Razy 365 dni w roku - po uwzględnieniu że nie zawsze będzie to 350 paxów lot wychodzi mi jakiś 1.000.000 - tak, JEDEN MILION pasażerów TYLKO na trasie DOH-BKK-DOH!
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl