Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
niedziela, 13 kwietnia 2014
Zamiast rocznicy...
...bo czyż my zawsze musimy upamiętniać malownicze klęski i porażki? I znowu brzoza... 4 lata na blogu (w miarę) spokojne i teraz takie pytanie? Jak można porównywać samolot bojowy z pasażerskim?? Kompletną bzdurą i manipulacją jest stwierdzenie że Tu-154 to "przerobiony bombowiec" bo jako samolot pasażerski był projektowny od samego początku! Długo zastanawiałem się, czy to prowokacja? Dobrze - napiszę raz jeszcze, choć uważni czytelnicy znają moje stanowisko i jeżeli ktoś szuka wybuchów, zamachu itd to NIE tutaj - bardzo proszę do Antka Policmajstra - on wie wszystko, zna każdą odpowiedź. U mnie tego nie ma! Od wydawania orzeczeń jest komisja badająca wypadek, gdzie są WSZYSTKIE dane, zresztą - dawno opublikowane. Z ich orzeczeniem trudno się nie zgodzić, bo to klasyczny przypadek CFIT (controlled flight into terrain - uderzenie w ziemię całkowicie sterownym samolotem). Zresztą - podobnie jak w przypadku i zniknięcia Malezyjskiego B777 - w telewizji produkują się najczęściej nie fachowcy czy ci, co mają coś wartościowego do powiedzenia tylko ci z "parciem na szkło" - z nielicznymi na szczęście wyjątkami... Ufff - miejmy to za sobą, a kolejne komentarze w spawie Smoleńska będę moderował.
piątek, 14 marca 2014
Tajemnica malezyjskiego B777

Świat lotniczy i nie tylko żyje nierozwiązaną jak dotąd (14 marca 2014) zagadką zaginionego B777 MH370 Malaysian Airlines. Znam lotnisko w Kuala Lumpur i Malaysian Airlines, które uważam je za bardzo dobre linie lotnicze zaś pilotów z Malezji za bardzo dobrych. To, co się stało nie ma precedensu.

Wielokrotnie powtarzałem, także i tutaj, że trzeba być wstrzemięźliwym w wydawaniu osądów w sprawie wypadków lotniczych bo ich przyczyny są często układanką wielu drobnych elementów które dopiero po złożeniu w całość pozwalają stwierdzić co się stało!

Niestety - napływa wiele często sprzecznych informacji na temat feralnego lotu. Faktem jest, że nadal brak jakichkolwiek śladów po tym samolocie. Raczej można wykluczyć eksplozję na dużej wysokości - spowodowałoby to rozrzut szczątków samolotu na tak dużym obszarze że coś już by znaleziono. Inna opcja - wodowanie i szybkie zatonięcie - hmm, też wątpliwe! Dlaczego? Bo w chwili zaginięcia w samolocie było paliwa na ok 6h lotu, a jeśli samolot wodował w całości i skrzydła pozostałyby całe działałyby jak pływak - ponad połowa była pusta a reszta to paliwo lotnicze LŻEJSZE od wody! Nieszczelność kadłuba prowadząca do SZYBKIEGO zatonięcia spowodowałaby wydostanie się z samolotu części samolotu i jego wyposażenia lżejszych od wody co znowu - spowodowałoby identyfikację szczątków samolotu. Scenariusz a-la AF337 także odpada z w/wym powodów - uderzenie w wodę przeciągniętego samolotu spowodowałoby jego rozpad od uderzenia w wodę i - kupę szczątków. Oczywiście przy założeniu że samolot rozbił się niedaleko od miejsca zaginięcia. Ale to chyba można wykluczyć bo skoro na stosunkowo płytkim akwenie nic nie znaleziono do tej pory to raczej nic się nie znajdzie...

No to - CO się stało? Nie wiem, ale przekonany jestem, że samolot szukany jest w... złym miejscu!!! Za tym przemawiają małe szczegóły jak np. brak aktywacji ELT - emergency location transmitter - aktywuje go, a przynajmniej powinno przeciążenie, zaś ELT na tratwach ratunkowych - dodatkowo umieszczenie w wodzie. Zasięg jest rzecz jasna ograniczony, ale wysyła sygnał na częstotliwości satelitarnej a tutaj niczego nie namierzono. Inna rzecz - brak sygnału z transpondera radaru wtórnego oraz z ACARS-a. W oparciu o transponder działa układ ADS-B czyli znany FlightRadar24. Pisałem o tym już poprzednio, przypomnę tylko, że jeżeli nie działa transponder to jest brak pozycji samolotu na radarze wtórnym. Ponadto dość często w rejonie zaginięcia samolotu są kłopoty z działaniem sygnału ADS-B. Pisałem już o tym, że radar pierwotny czyli taki, w którym samolot daje odbicie w kontroli cywilnej stosuje się rzadziej, szczególnie na dłuższych odległościach. Używa ich wojsko i  nie znam ich procedur, ale ponoć rzadko zajmują się DOKŁADNYM śledzeniem samolotów cywilnych, a przynajmniej dopóki lecą one wg wyznaczonej trasy. 

No a co z ACRAS-em czyli systemem automatycznego raportowania? Dlaczego nie wysyła się danych samolotu w sposób ciągły? Bo to opcja linii lotniczej za którą trzeba płacić - i to sporo! Jakby tego było mało ma pewien słaby punkt - łączność! Urządzenie komunikuje się z ośrodkami naziemnymi drogą radiową - podstawą jest VHF (tymi samymi , które używane są do łączności głosowej) zaś w razie jej braku poprzez satelity czyli SATCOM. Niestety - w tym rejonie są problemy z kompatybilnością naziemnej sieci SITA (przesyłającej dane) m.in. w Tajlandii i Chinach. Dlatego w tym rejonie ZALECA się wyłączyć łączność ACARS przez VHF - wtedy połączenie odbywa się przez SATCOM. Jakby tego było mało to podczas lotu często widać komunikat EICAS - SATCOM DATA OFF! Zgoda, że na kilka czy kilkanaście minut, ale zawsze...

A co by się stało, kiedy zależałoby komuś na przerwaniu łączności? Otóż pomimo tego, że różne anteny zamieszczone są wzdłuż całego prawie kadłuba to same urządzenia są w jednym miejscu - w luku elektronicznym pod przednią częścią kabiny, a dodatkowo wyłączyć można bezpiecznikami z kokpitu. Tak więc teoretycznie osoba z DOBRĄ znajomością systemów samolotu może go zrobić częściowo "niewidzialny" a przynajmniej w części dotyczącej łączności z ziemią. Z drugiej strony zaczynają mieć sens napływajace ostatnie doniesienia o tym, że nadajnik satelitarny mimo wszystko miał połączenie z ziemią, choć ograniczone - odłączony od reszty systemów samolotu nie nadawał żadnych komunikatów, był jakby "obecny" w sieci...

Tak więc musimy czekać nadal, a tymczasem połowa Azji szuka nadal...

środa, 19 lutego 2014
Start

Start samolotu, szczególnie dużego robimy nieco inaczej niż na małych samolotach. Oczywiście na małych samolotach jest tak, że w zależności od długości pasa stosuje się różne ustawienia klap do startu lub wręcz startuje się bez klap i - tyle! W dużych start wyliczany jest wg metody Improved Climb. W skrócie chodzi o wykorzystanie długości pasa do maksimum, szczególnie przy niepełnej masie startowej! Przy pełnej masie wiadomo, ogranicza nas długość pasa i warunki atmosferyczne, przy masie dalekiej od startowej liczone jest to inaczej. Mianowicie oblicza się z jednej strony minimalną moc potrzebną do startu (mniejsza masa!) a z drugiej - maksymalną prędkość przerwanego startu V1 tzn. taką przy której jeszcze można bezpiecznie zatrzymać samolot na pasie przy awarii silnika. Taka prędkość jest czasem sporo większa od prędkości tzw. sterowności samolotu czyli Vmca (minimum-control-in-the-air), na jej podstawie oblicza się prędkość rotacji Vr i prędkość V2. Co to daje? Przy prędkości V2 większej niż nominalna samolot wznosi się pod WIĘKSZYM KĄTEM w początkowej fazie wznoszenia tzw. Second segment czyli do wysokości redukcji mocy i efekcie szybszego wznoszenia hałas jest... mniejszy! Oczywiście im większy nadmiar mocy, lżejszy samolot i dłuższy pas tym większy kąt wznoszenia po starcie. Oczywiście wszystkie te skomplikowane wyliczenia są dla pilotów dostępne bądź w formie tabel lub coraz częściej jako oprogramowanie specjalistyczne LPC (Airbus) lub OPT (Boeing). Moc do startu obniża się głównie dla przedłużenia żywotności silników - naprawdę rzadko potrzeba pełnej mocy do startu...

środa, 22 stycznia 2014
Hałas
Jak to mówił klasyk - "pytania są tendencyjne"! OK, jest tabelka - ale dlaczego LOT z 2 kryteriami "na czerwono" jest gorszy od np El-Al który ma 2 czerwone i jeden żółty? Dlaczego ma problem z certyfikacją hałasową samolotów (które certyfikuje producent, nie linia) skoro operuje Boeingami 737 i Embraerami - dokładnie takimi samymi jakich używają na londyńskich lotniskach m.in. BA, KLM, Lufthansa że wezmę pierwsze linie z brzegu?? No ale może znowu "źli Polacy" lepiej się sprzedają! Pomimo coraz cichszych samolotów, bo te obecne są o wiele cichsze od tych sprzed np. 20 lat to nacisk mieszkańców okolic lotnisk jest coraz większy. Przypomnę, że pierwszą dużą kampanią antyhałasową w lotnictwie był kampania przeciw lotom Concorde'a po USA, stąd pomimo pierwotnych dużych zamówień linii amerykańskich sprzedaż tego samolotu w USA skończyła się klapą. Producenci starają się robić coraz cichsze maszyny a władze lotnicze opracowują procedury antyhałasowe które piloci muszą stosować. Takie procedury dotyczą startu i lądowania i są typu pionowego i poziomego. Pierwsze ograniczenie - niemal wszędzie poniżej wysokości 10000 stóp (lub FL100) obowiązuje prędość 250 węzłów. Do startu - powszechne są procedury pionowe NADP - Noise Abatement Departure Procedure, z numerami 1 i 2, gdzieniegdzie są ciągle starsze typu NADP A lub B. O co chodzi? W NADP 1 po starcie na wysokości 800 stóp (nad poziomem lotniska) należy zredukować moc ze startowej na moc do wznoszenia a następnie na klapach startowych i z prędkością V2 + 20 do 40 km/h wznosimy się do wysokości 3000 stóp gdzie chowa się klapy i rozpędza samolot do prędkości wznoszenia ze schowanymi klapami, którą w większości przypadków będzie w/w prędkość - 250 węzłów,do FL100. NADP 2 jest łagodniejsza i zasadniczo odpowiada profilowi typowego startu - na 800 stopach redukuje się moc i chowa klapy, rozpędza samolot do 250 kts. NADP A lub B są podobne z tym, że moc redukuje się na wysokości 1500 stóp. W wielu przypadkach w opisie lotniska np. Jeppessenie jest to dokładnie opisane, a w niektórych krajach NADP A obowiązuje powszechnie - np. USA i wtedy jest tylko ogólna uwaga w części tekstowej. Faktem jest, że nowsze samoloty redukują moc wg wymaganego schematu zaprogramowanego w FMC (komputerze samolotu) przez ZAŁOGĘ czyli może być pomyłka, a w starszych trzeba było robić to ręcznie. Do profilu pionowego mogą dojść specjalnie ukształtowane trasy omijające wrażliwe na hałas miejsca, na dodatek często ustawione są specjalne monitory antyhałasowe, a radar monitoruje trasy odlotu i tu CZASEM może dojść do przekroczen hałasu - bywa że z winy załogi. Czasem trasy są tak skonstruowane, że trudno jest cięzkim samolotem wywijać pomiędzy monitorami, a truizmem jest ze łatwiej jest na lekkim, wolniej lecącym samolocie niż na ciężkim... Do lądowania od jakiegoś czasu próbuje się CDA - Continues Descend Approach czyli takiego podejścia, żeby jak najdłużej samolot zniżał się na małym gazie, ale w Londynie, z tym ruchem, kilkunasto czy kilkudziesięcio minutowymi holdingami to abstrakcja... Bliżej lotniska zamolot jest kierowany przez kontrolera (wektorowany) z takimi prędkościami, aby jak najpóźniej wypuścić podwozie i klapy do lądowania - taka konfiguracja samolotu wymaga jednak całkiem sporej mocy czyli i hałas jest większy. Mam nadzieję, że hałas samolotów będzie teraz mniej uciążliwy ;)
niedziela, 08 grudnia 2013
Wiatrowy suplement

Parę uwag w uzupełnieniu poprzedniego wpisu. Otóż wiatr i w ogólności - warunki pogodowe do lądowania czy startu podawane są na podstawie pomiarów w stacji meteorologicznej, obecnie najczęściej wysoce zautomatyzowanej (jeśli nie w pełni automatycznej) umieszczonej w okolicach progu pasa. Tutaj mierzy się głównie wiatr, podstawę chmur, temperaturę, ciśnienie, czasem widzialność, jeśli nie ma specjalistycznego sprzętu umieszczonego wzdłuż pasa do pomiaru RVR - runway visual range. Stąd też mogą być pewne różnice pomiędzy tym, co podaje kontroler z wieży na podstawie tych pomiarów, a tym co obserwuje załoga przy lądowaniu, w końcu samolot przyziemia w strefie przyziemienia czyli ok. 300-600m od progu pasa (maksymalnie - 900m), możliwe są też podmuchy, a podanie nowej informacji zwyczajnie chwilę trwa! Teoretycznie najważniejsze jest to, co poda kontroler i się... nagra na taśmie, ale pozostaje jeszcze zdrowy rozsądek i umiejętności pilotów - jak sie nie da, to się nie da i nie ma co szukać guza na siłę, wtedy odejście na drugi krąg bądź lotnisko zapasowe może być najbezpieczniejszą alternatywą! Bo w lotnictwie zawsze trzeba mieć plan B...

sobota, 07 grudnia 2013
Xawery, wiatry, chwile grozy...
Pojawiły się (nie)dawno widziane i słyszane w prasie, radiu i TV lotnicze "chwile grozy" za sprawą szalejącego nad Europą huraganu czy orakanu jak kto woli. Truizmem jest, że wiatr ma kapitalne znaczenie dla lotnictwa, np. silny wiatr w ogon potrafi znacząco skrócić czas lotu, a wysokie wiatry po 100-150 wiejące na dużych wysokościach w okolicy tropopauzy nie dziwią pilotów. Jednakże najistotniejszy jest wiatr podczas startu i lądowania, start czy lądowanie które powinno robić się pod wiatr. Oczywiście - wszystko ma swoje granice, także i latanie przy silnych wiatrach. Na każdym samolocie da się wylądować czy wyladować z bocznym wiatrem - tego uczy sie pilota od PIERWSZGO LOTU i praktycznie na każdym samolocie robi się to podobnie! Do startu trzyma się lekko lotkę "pod wiatr" , np. wiatr z prawej, drążek czy wolant nieco w prawo, zaś kierunek rozbiegu utrzymuje sie sterem kieruknu, nie mozna dopuścić do podwiania skrzydła "nawietrznego" przez wiatr. Po oderwaniu powoli stery do neutrum, skrzydla w poziomie i utrzymujemy np kurs pasa lub lecimy po trasie. Lądowanie z bocznym wiatrem to trzy metody. Pierwsza to lądowanie z trawersem - to co widać na rzeczonym filmiku. Ponieważ utrzymuje się skrzydła samolotu w poziomie kurs samolotu (dla uproszczenia - jest to oś kadłuba) będzie różny od kierunku (kursu) pasa startowego, a różnica będzie tym większa im silniejszy jest... wiatr! Ta różnica to kąt znoszenia (ang. crab angle), przy tej metodzie dopiero PO dodtknięciu pasa głównymi kołami a PRZED położeniem przedniego kółka należy sterem kierunku ustawia się kadłub wzdłuż pasa. Oczywiście - takie lądowanie będzie nieco szarpane, ale nie ma w tym NIC nienormalnego! Inna metoda polega na utrzymywaniu skrzydła opuszczonego "pod wiatr" - początek podejścia jest z trawersem, a krótko przed pasem opuszczając nieco skrzydło pod wiatr sterem kierunku należy utrzymywac centralną oś pasa. Ta metoda jest nieco trudniejsza przy silniejszych wiatrach, dosyć spore przechylenie stwarza dziwne odczucia dla pilotów i pasażerów. Ostatnia, zalecana metoda to podejscie z trawersem i dopiero poczas wyrównania do lądowania, tuż przed dodotkniecie pasa kołami ustawia się sterem kierunku samolot wzdłuż pasa tak, aby przyziemienie odbyło się idealnie w momencie kiedy oś samolotu jest wzdłuż pasa. Przy każdej metodzie należy jak najbrdziej skrócić czas wyrównania stąd normalny pilot nie będzie robił muskanego lądowania w wietrznych warunkach. Niezależnie od wyboru sposobu lądowania samolot podlega pewnym ograniczeniom. W próbach certyfikacyjnych producent określa maksymalny DEMONSTROWANY boczny wiatr do lądowania, wiele linii także i nasza przyjmuje te wartości jako OGRANICZENIE. W przypadku B777 jest to 38 węzłów składowej bocznej, wiatru wiejącego pod kątem prostym do kierunku pasa. Jeżeli byłoby to 76 węzłów pod kątem 30 stopni - matematyka mówi, że to ciągle 36 składowej bocznej czyli można! Niby tak, ale są także inne ograniczenia - np. w B777 nie wolno... otwierać lub zamykać drzwi pasażerskich lub cargo kiedy wiatr przekrzacza 40 węzłów, ale nie wolno też trzymać tych drzwi otwartych kiedy porywy wiatru przekraczają 65 węzłów. Tak się zdarzyło kolegom w Monachium na A330 - samolot wylądował, ale dopiero po zaholowaniu go do hangaru(!) można było otworzyć drzwi wejściowe i wypuścić pasażerów! I jeszcze jedno maksymalne wartości wiatru odnoszą się do lądowania ręcznego, bo przy ladowaniu automatycznym maksymalny wiatr (B777) to 25 węzłów dla czołowego i bocznego i 15 dla tylnego... Reasumując - jeśli nie ma dużej turbulencji przy podejściu to pasażerowie niespecjalnie odczuwają jakąkolwiek nienormalność podczas lądowania z bocznym wiatrem że o "chwilach grozy" nie wspomnę! A odejscie na drugi krąg jest tylko dowodem na pełen PROFESJONALIZM załogi bo zrobili to, do czego sie ich szkoli - nic na siłę! No i podmuch widoczny na ziemi pochodził z pewnością od silnikow a nie wiatru...
środa, 04 grudnia 2013
Pomyłka?

Od razu kojarzy mi się ze znaną kwestią Ryby z "Kilera" nie wiedzieć czemu ;)

Jak to jest, że nowoczesny samolot naszpikowany nowoczesnymi układami nawigacyjnymi nagle ni z tego ni z owego ląduje na ZŁYM lotnisku? Najczęściej zawodzi człowiek niestety... Przyczyny mogą być różne, np.zmęczenie długim okresem pracy. Kiedyś robiłem 6 odcinków jednego dnia to podczas ostatniego lądowania 3 razy sprawdzałem czy wszystko jest OK, długo zastanawiałem się nad najprostszymi rzeczami... Może być chwila nieuwagi - w Stanach bardzo często podczas podejścia do lądowania kontroler pyta pilota czy widać lotnisko, jeśli tak to dostaje się zgodę na lądowanie z widocznością. Dla kontrolera ma to dodatkowe zalety - zwalnia kontrolera z konieczności separowania samolotów (musi to zrobić załoga) dzięki czemu są mniejsze separacje zwiększając m.in. przepustowość lotniska. Zdarzało się i zdarza nadal, że wtedy pierwszy widoczny pas omyłkowo bierze się za lotnisko docelowe i staje się co się stało... Tutaj były pasy równoległe to im się potenteges... Ale i w Polsce zdarzały się takie przypadki - szczególne szczęście ma tutaj Poznań, gdzie parę lat temu turecki samolot czarterowy wylądował na Krzesinach zamiast na Ławicy! Przyczyna ta sama - widzimy pas to lądujemy - jak to kiedyś mówiono: "pas widzę, lądował będę!" Ale to nie był TEN pas... Zdarzało się to zresztą tam i polskim załogom, że nie wspomnę o przerwanych podejściach do Krzesin z naprawdę krótkiej prostej! Wiele lotnisk w opisach ma zdanie - "do not mistake parallel lighted highway with runway..." - NIE mylić równoległej oświetlonej drogi z pasem! Sam byłem świadkiem, kiedy przy takiej sobie pogodzie nad ulicą Puławska w Piasecznie wypada samolot (nie polski)  z chmur i zaczynał... "przymierzać się" do lądowania na Puławskiej! Po paru sekundach zorientowali się że coś nie tak i skręcili prawidłowo w kierunku pasa 33 na Okęciu! Jak widać - ostrzeżenia nie są takie bezpodstawne!  A w kraju takim jak USA, z tą olbrzymią ilością lotnisk nic dziwnego że się zdarzają takie historie jak powyższa...

P.S. Samolot odleciał po paru godzinach - musial tylko przyjechać holownik z innego lotniska, zeby obrocić samolot, bo na samodzielne zawracanie pas byl za waski, ale do startu wystarczyło!

wtorek, 26 listopada 2013
TCAS - RA!

Widzę, że wpis Madzi to przysłowiowy kij w mrowisko :) Ale trudno się nie zgodzić, bo pomimo mojej pogodnej natury to po wakacjach miałem podobne odczucia... Zobaczymy jak to będzie po wizycie w kraju w okresie największej miłości do bliźniego czy Świętach Bożego Narodzenia...

Jakiś czas temu jeden z czytelników zastanawiał się, jak to jest z ewentualną kolizją w powietrzu tudzież z jej ewentualnym uniknięciem. Otóż od dłuższego już czasu wszystkie samolotu pasażerskie muszą być wyposażone w układ zapobiegający zderzeniom czyli TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System. Na pokładzie samolotu współpracuje on transponderem radaru wtórnego (w który wyposażane są także wszystkie inne samoloty operujące w przestrzeni kontrolowanej) i na ekranie w kokpicie pokazuje tzw. konfliktowe samoloty, zaś w sytuacji niebezpiecznego zbliżenia najpierw wydaje ostrzeżenie a w sytuacji ekstremalnej - POLECENIE dla pilotów co robić, aby zderzenia uniknąć. Są 3 stopnie ostrzegania: pierwszy - informacyjny - TCAS pokazuje na biało znacznik konfliktowego samolotu z jego wyskością, najczęściej względną. Drugie to ostrzeżnie TA (traffic alert) - symbol zmienia kolor na żółty i słyszymy kominikat głosowy "Traffic, traffic" - znak, że trzeba uważać. Ostatni stopień to instrukcja do wykonania uniku - RA (resolution advisory). Wtedy symbol jest czerwony i do ew. zderzenia pozostaje ok. 20-24 sekund. Dodatkowo RA na sztucznym horyzoncie (PFD) pojawia się symbol "ucieczki" (escape manouver) wydaje komendy głosowe, np. Climb, Descend, Maintain vertical speed i inne, w zależności od wersji i modelu TCASa. Oczywiście kiedy wprowadzano takie urządzenia były wątpliwości co do prawidłowego postępowania z TCASem pierwszej generacji - najpierw próbowano nawiązać kontakt wzrokowy a potem reagowano, nie zawsze prawidłowo... Po szeroko znanej katastrofie z 2002r nad granicą niemiecko-szwajcarską kiedy to zderzył się samolot rosyjski Tu-154 i towarowy B757 wdrożono spójny system i procedury - NAJPIERW wykonuje się manewr TCAS RA, informując kontrolera krótko: "TCAS RA" - pilot wyłącza autopilota i autothrotle i podąża za symbolami na PFD, leci się tak do momentu usłyszenia komunikatu "Clear of conflict". Generalnie jak widać - system działa, bo nie słychać było jakoś ostatnio o zderzeniach w powietrzu. Oczywiście - sprzęt musi być sprawny, dlatego na niektóre lotniska czy w niektóre przestrzenie samoloty z niesprawnym transponderem czy TCASem nie są wpuszczane lub podlegają sporym ograniczeniom, a z drugiej strony np. w Europie nawet sporo szybowców ma transpondery i samolot pasażerski będzie je "widział"...

W rzeczonym przypadku doszło właśnie do zadziałania TCASa, a dziennikarze troszkę przesadzili (np. z 300 stóp zrobili 30 metrów) - te i inne wypadki czy incydenty opisywane są bardzo dokładnie i profesjonalnie np. na avherald.com - polecam zainteresowanym, a dla nas pilotów to kopalnia informacji związanych z bezpieczeństwem latania.

niedziela, 17 listopada 2013
Na specjalne zyczenie:)
Opowiesci zonki wracaja na lono bloga o lataniu:) w koncu ja tez jestem w Katarze i tez latam:) tylko inaczej niz Piotrus:) Od poczatku wakacji do teraz zycie jest bardzo intensywne a to za sprawa moich ukochanych przyjaciolek z Bolandy:). Jakos tak rozstac sie nie mozemy i albo one do Kataru wpadaja na sloneczko albo ja lece do Polski gdzie widze ogromne zmiany w zachowaniu Polakow, niestety na gorsze. Spacerujac w Arkadii z moja mama zorientowalam sie, ze tylko ja staram sie omijac ludzi, inaczej mialabym kilka zderzen czolowych. Pan przy kasie w Carefourze chyba na zlosc skanuje coraz szybciej i szybciej moje zakupy, ja oczywiscie nie nadazam pakowac, upocona lapie doslownie w locie spadajacy serek! W koncu PAN przerywa skanowanie i mowi ze poczeka az ja sie obrobie! Myslalam, ze zlapie za torebke i moze bedzie tak mily i pomoze?? Ale skadze! On byl mily, ze poczekal az sie "obrobie"!!! Z usmiechem na ustach wracalam do Kataru, popijajac szampana tuz przed startem bylam w siodmym niebie! Cdn....
22:32, piotr.smietana
Link Komentarze (8) »
niedziela, 22 września 2013
Weekend
Bardzo się cieszę, że posty sie podobały i nie ukrywam, że do napisania paru ostatnich postów natchnęły mnie pytania Szanownych Czytelników! W końcu - jak to ktoś mądry kiedyś powiedział - nie ma głupich pytań tylko są (czasem ;) ) głupie odpowiedzi. Dziś wieczorem wybraliśmy się cała rodzinką na przedstawienie Cirque du Soleil "Dralion". Pomimo, że nie w pełnym składzie to jednak kunszt artystów cyrkowych znanych na całym świecie zrobił na nas duuuże wrażenie, a do tego świetna oprawa wizualna i dźwiękowa. Zdecydowanie impreza warta zobaczenia! Impreza miała miejsce w sali sportowej Aspire Dome, gdzie po raz kolejny wzdychaliśmy jak wspaniałe są to obiekty sportowe...
00:28, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (5) »
piątek, 13 września 2013
Chwała z wysokością?
Jak to jest z tą wyskokścią przelotową? Wszystko zaczyna się i - kończy - magicznym słowem OPTYMALIZACJA! Truizmem jest twierdzenie, że współczesne samoloty projektowane są w zależności od ich przyszłej roli czyli tras które mają obsługiwać, wszystko oczywiście w ramach dostępnych (na dany moment!) technologii. Nie inaczej jest z B787 był projektowany jako samolot dalekiego zasięgu, następca B767, a nie jak to sobie w sumie dziennkiarze wymyślili - konkurent dla A380! Każdy samolot dalekiego zasięgu, a B787 NIE jest tutaj wyjątkiem, po starcie z pełnym obciążeniem rzadko jest w stanie wznieść się na swój maksymalny pułap przelotowy. Przykłady - B777-300ER certyfikowany jest do lotów na pułapie maksymalnym FL430, zaś po starcie do lotu za Atlantyk przy maksymalnej masie startowej czyli ok. 350 ton jest w stanie wznieść się do zaledwie... FL300! Wersja B777-200LR jest te 4 tony lżejsza to czasem "da radę" FL320. A330 waży 233 tony do startu, ale poziom FL340-360 zaraz po starcie był do osiągnięcia bez problemu. Pod koniec 12-15 godzinnego lotu możemy wznieść się na FL360 (300-tka) lub czasem FL380 (200-tka), ale nigdy maksymalny dopuszczalny dla tego samolotu FL430! OK, zrobiłem to raz na kompletnie pustym samolocie cargo, ale nie słyszałem, aby komuś się to udało na samolocie pasażerskim, oczywiście z pasażerami. Dla porównania - A330 dość szybko jest w stanie osiągnąć maksymalny FL410. Jak jest z B787? Otóż jak już wspomniałem ten samolot zaprojektowano na dalekie trasy, a dzięki nowym oszczędnym silnikom na trasach tak do 8-9 godzin samoloty te latają sporo... niedociążone! Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - duża różnica pomiędzy MTOW (max take off weight - maksymalna masa do startu) a MZFW (max zero fuel weight - masa samolotu maksymalnie załadowanego BEZ paliwa). MTOW to ok. 231t a ZFW - 161t co daje różnicę na paliwo 70t, zaś pojemność zbiorników to... ok. 101t! Wartości te są ustalane i ograniczone przez producenta na etapie projektowania i potwierdzane podczas certyfikacji samolotu. Dodatkowo w zależności od konfiguracji siedzeń, co ustala się na żądanie linii lotniczej, complet pasażerów nie musi oznaczać MZFW, co pozwala na przewóz cennego cargo nawet przy komplecie pasażerów. Na lot Doha-Europa czyli rzędu 2200-3000 NM potrzeba wraz z rezerwami zaledwie ok. 33-38t, a na trasę ok. 4300-4700 mil (czyli np. Warszawa - USA) - ok. 50-60 ton! Reasumując - do lotu np. Doha - Oslo samolot nawet maksymalnie załadowany startuje z masą ok. 195t czyli ok. 35 ton ponizej MTOW! Dlatego B787 zaraz po starcie z Doha do takiego lotu są w stanie wznieść się na wysokosc rzędu FL360-380 a po paru godzinach są zdolne do lotu na wyższych wysokościach, a jeśli dodatkowo samolot nie jest załadowany na maksa to dość łatwo wznieśc sie na maksymalny pułap! Jak widać z "demonstracją siły" ma to niewiele wspólnego bo "ten typ tak ma!" ;)
piątek, 06 września 2013
Radar
Często podczas podawania wiadomości, głównie tych smutnych bo dotyczących katastrofy lotniczej pada sformułowanie - samolot zniknąl z ekranów radarów! Wszystko jest dobrze, jeśli mowa o katastrofie nad lądem, w okolicach lotniska, ale jak to jest na oceanami? Skąd tam radar? Prawda jest take, że tam najzwyczajniej radarów... nie ma! Pomijając oczywiście te zamontowane na wojskowych okrętach, ale przecież mówimy o samolotach cywilnych. Zanim przejdziemy do rzeczonych radarów parę słów o podstawach kontroli ruchu lotniczego. Jest to temat rzeka, o części spraw chyba już na blogu wspominałem. Konwencja tzw. Chicagowska oraz ICAO określają to bardzo dokładnie. Sprawa jest prosta jeżeli chodzi o lądy - tutaj nadzór i kontrolę nad ruchem lotniczym sprawują poszczególne kraje, każdy kraj (no prawie!) ma swój FIR czyli Flight Information Region w którym musi zapewnić dwie służby - ratowniczą i informacyjną. Służba kontroli jest jakby dodatkowa, ale przecież bez niej trudno wyobrazić sobie komunikację lotniczą. Nie będę zagłębiał się w szczegóły, te można znaleźć m.in. w internecie, ale przestrzeń lotów kontrolowanych to tylko część przestrzeni do pewnej wysokości - przeważnie taką granicą jest FL200. Oznacza to, że poniżej tej wysokości tylko część lotów podlega kontroli ruchu lotniczego, a są miejsca gdzie można latać np małymi samolotami czy szybowcami do woli... Mało tego - kontrolowanie ruchu lotniczego wcale nie oznacza kontroli radarowej! Podstawowym kiedyś ale także i nadal w niektórych krajach sposobem kontroli ruchu lotniczego jest kontrola proceduralna, która polega na tym, że kontroler steruje ruchem na podstawie wyłącznie meldunkłw pozycyjnych pilotów. Oczywiscie jest to bardzo niedokładne i ogranicza przepustowość np. dróg lotniczych co namniej kilkukrotnie. Ale niestety - ponieważ nad oceanami radarów brak jest to tam ciągle podstawowy sposób kontroli. O lotach nad Atlantykiem czy oceanami już pisałem, dodam więc, że tam odległość pomiedzy punktami nawigacyjnymi (no i meldunkowymi oczywiście!) może być rzędu 300 do 500 NM a nad Pacyfikiem może i więcej, czyli tak od 40 do 80 minut pomiędzy meldunkami pozycyjnymi! Dlatego już jakiś czas temu rozpoczęto wdrażanie nowego sposobu nawigacji komunikacji i kontroli nad takimi miejscami. Są to systemy ADS-B - swoiste połączenie GPS i transpondera radaru wtórnego oraz CPDLC - do łączności. Oba systemy są połączone z resztą systemów samolotu a ich działanie jest transparentne dla załogi. Szczególnie nad pustymi terytoriami jak oceany czy bieguny piloci nawet... nie muszą rozmawiac z kontrolerami, a ich dokładna pozycja jest wysyłana do kontrolerów poprzez CPDLC w czasie rzeczywistym. Ponadto w oparciu o ADS-B w niektórych krajach sprawowana jest normalna kontrola ruchu lotniczego, taka głosowa. Przykład - Australia, tam radary pokrywają tylko niewielki pas wokół wybrzeża czy miast a reszta to ADS-B. No dobrze, a jak to jest, że w popularnym programie i stronie internetowej Flightradar24 widać także (choc rzadziej!) samoloty latające nad morzami? Program ten działa w oparciu o ADS-B oraz komunikaty tzw. FAA które podają pozycję nad morzami na podstawie planu lotu czyli niejako "przewidują" pozycje samolotów - to swego rodzaju nawigacja zliczeniowa. Ale nad niektórymi rejonami mórz oraz nad np. Afryką nie widać żadnych samolotów! Dlaczego? Po pierwsze ADS-B nie jest na każdym samolocie zamontowany a po drugie do działania wymaga infrastruktury naziemnej, a z tą w Afryce nie jest najlepiej... Reasumujac - jak jeszcze raz usłyszycie, że samoloty znikają z radarów nad oceanami to pamietajcie, żeby nie brac tego tak doslownie...
08:51, piotr.smietana
Link Komentarze (5) »
sobota, 31 sierpnia 2013
Uszy a latanie
Co jakiś czas przy okazji mojej działalność blogowej otrzymuje pytania związane (mniej lub więcej) z lataniem. Często jestem pytany jak to jest z uszami a konkretnie z ich przytykaniem i jaki na to wpływ mamy my piłoci. Otóż w zasadzie... niewielki! We współczesnych samolotach pasażerskich układ ciśnieniowania kabiny pasażerskiej jest całkowicie automatyczny, bowiem na podstawie danych wprowadzanych do komputera pokładowego FMC system ustala takie parametry jak wysokosc przelotowa, w oparciu o którą określana jest tzw. wysokość kabinowa czy wysokość na jakiej położone jest lotnisko docelowe. Wysokość kabinowa to nic innego jak obniżone ciśnienie w kabinie podczas lotu, które z kolei odpowiada konkretnej wysokości. Maksymalne a raczej - minimalne ciśnienie odpowiada wysokości 8400 stóp czyli ok. 2500 m.n.p.m., (róźnica ciśnień ok 8.5PSI) ale takie ciśnienie będzie wtedy, kiedy samolot leci na swojej maksymalnej wysokości przelotowej czyli la B777 - FL430 co się zasadniczo nie zdarza. Podczas lotu na mniejszych wysokościach wysokość kabinowa będzie rzecz jasna mniejsza np. na FL350 wysokość kabinowa to ok. 5600stóp czyli ok. 1700m. Jak to działa? Podczas wznoszenia kabina jest hermetyzowana z praktycznie stałą wartością wznoszenia ok. 450 stóp/min (ok. 2m/s) do maksmalnej wartości różnicy ciśnień, a po jej osiągnięciu ciśnienie w kabinie nadal spada (a wysokość kabinowa rośnie). Przy schodzeniu sytuacja jest odwrotna z tym, że prędkość opadania jest o ok. 100 stóp/mn większa czyli jest rzędu 550. Dlaczego tak? Fizjologia - nasze uszy podczas schodzenia (opadania) są wtedy w stanie znieść nieco więcej. Oczywiście - to automatyka i mogą zdarzyć się chwilowe skoki których nawet nie zarejestrują przyrządy, ale mogą odczuć nasze uszy, stąd zdarzające się problemy, a choroby czy infekcje uszu, nosa czy zatok tylko sprawę pogorszą. Oczywiście sytuacja będzie gorsza w przypadku awarii automatyki, kiedy musimy sterować ręcznie układem ciśnieniowania kabiny - wtedy mogą pojawić się większe wartości wznoszenia bądź opadania ale pamiętajcie, że pilotom też zależy na tym, aby nie rozwalić sbie uszu! Z ciśnieniową kabiną samolotu jest związana jeszcze jedna sprawa - nurkowanie (z butlą) a raczej to co może się zdarzyć później czyli choroba kesonowa. Jest to na tyle poważna sprawa, że zainteresowanym polecam gorąco pilne przestudiowanie tematu np. w internecie bo niestety ciągle zdarzają się na pokładach przypadki tej choroby...
czwartek, 29 sierpnia 2013
No jestem, jestem...
... I chyba jednak wypada coś napisać! Szczególnie, że motywacja pojawiła się podczas ostatniego przelotu na Polską - kontroler grzecznie poprosił o nowy wpis, nie wypada więc odmówić :) Działo się się ostatnio sporo, aczkolwiek nie takie fajne lotnicze rzeczy jak chociażby radomski Air Show. Lato to czas urlopów, a że potrzeba instruktorów nie udało się aby urlop zahaczył o radomskie pokazy - trudno! O ile przed urlopem miałem wyjątkowo spokojny okres, przynajmniej jeśli chodzi o działalność instruktorską, to po urlopie ruszyłem z powrotem ostro do pracy. Jak wspominałem - do moich obowiązków doszło sprawdzanie na symulatorze kolegów-pilotów (no i koleżanek oczywiście!) głównie podczas okresowych kontroli tzw. LPC/OPC - Licence/Operator's Proficiency Check - tych jak dotąd zrobiłem najwięcej. Ponadto są też LST - Licence Skill Test - egzaminy do licencji lub egzaminy po przeszkoleniu na nowy typ - czyli B777. Te które zrobiłem to były egzaminy po przeszkoleniu na "3 Siekiery" dla pilotów z innych flot oraz dla nowozatrudnionych. Ciągle są tacy, a ma być ich więcej, bo wygląda na to że maszyna rekrutacyjna ruszyła ponownie! Dla zainteresowanych - szczegóły na stronach! (nie u mnie!) Czy mam w tym jakiś interes? Jasne - im więcej polskich pilotów tym weselej! Ale nie tylko pilotów trzeba - wnioskując z ruchu na grupie katarskich Polonusów w internecie wynika, że coraz więcej Rodaków bierze pod uwagę pracę w Katarze i coraz więcej ich przyjeżdża. Zapewne m.in. dzięki bezpośredniemu połączeniu lotniczemu wzrosła atrakcyjność miejscowego, jakże chłonnego rynku pracy!
23:26, piotr.smietana
Link Dodaj komentarz »
czwartek, 30 maja 2013
Fotograficznie

...czyli nieco spoterki z szoferki ;)

Na początek czciałbym przypomnieć swój wpis z grudnia 2006, a konkretnie widok na miasto na przedłużeniu pasa w Doha.

2004

Dwa lata później - 2006:

i 2013:

A teraz parę widoków z okna

Konkurencja:

 

Gdzieś na szlaku

Nowe malowanie American Airlines - mi się podoba, a Wam?

P.S. Wspominałem wcześniej o nowych obowiązkach ale tym razem to nie nowy typ, choć A380 za rogiem i kusi ;) Dalszym etapem po uprawnieniach TRI jest TRE (Type Rating Examiner) - oznajmiam niniejszym uzyskanie tego uprawnienia!

11:04, piotr.smietana
Link Komentarze (13) »
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 22
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl