Życie i praca polskiego pilota w Qatarze
piątek, 13 września 2013
Chwała z wysokością?
Jak to jest z tą wyskokścią przelotową? Wszystko zaczyna się i - kończy - magicznym słowem OPTYMALIZACJA! Truizmem jest twierdzenie, że współczesne samoloty projektowane są w zależności od ich przyszłej roli czyli tras które mają obsługiwać, wszystko oczywiście w ramach dostępnych (na dany moment!) technologii. Nie inaczej jest z B787 był projektowany jako samolot dalekiego zasięgu, następca B767, a nie jak to sobie w sumie dziennkiarze wymyślili - konkurent dla A380! Każdy samolot dalekiego zasięgu, a B787 NIE jest tutaj wyjątkiem, po starcie z pełnym obciążeniem rzadko jest w stanie wznieść się na swój maksymalny pułap przelotowy. Przykłady - B777-300ER certyfikowany jest do lotów na pułapie maksymalnym FL430, zaś po starcie do lotu za Atlantyk przy maksymalnej masie startowej czyli ok. 350 ton jest w stanie wznieść się do zaledwie... FL300! Wersja B777-200LR jest te 4 tony lżejsza to czasem "da radę" FL320. A330 waży 233 tony do startu, ale poziom FL340-360 zaraz po starcie był do osiągnięcia bez problemu. Pod koniec 12-15 godzinnego lotu możemy wznieść się na FL360 (300-tka) lub czasem FL380 (200-tka), ale nigdy maksymalny dopuszczalny dla tego samolotu FL430! OK, zrobiłem to raz na kompletnie pustym samolocie cargo, ale nie słyszałem, aby komuś się to udało na samolocie pasażerskim, oczywiście z pasażerami. Dla porównania - A330 dość szybko jest w stanie osiągnąć maksymalny FL410. Jak jest z B787? Otóż jak już wspomniałem ten samolot zaprojektowano na dalekie trasy, a dzięki nowym oszczędnym silnikom na trasach tak do 8-9 godzin samoloty te latają sporo... niedociążone! Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - duża różnica pomiędzy MTOW (max take off weight - maksymalna masa do startu) a MZFW (max zero fuel weight - masa samolotu maksymalnie załadowanego BEZ paliwa). MTOW to ok. 231t a ZFW - 161t co daje różnicę na paliwo 70t, zaś pojemność zbiorników to... ok. 101t! Wartości te są ustalane i ograniczone przez producenta na etapie projektowania i potwierdzane podczas certyfikacji samolotu. Dodatkowo w zależności od konfiguracji siedzeń, co ustala się na żądanie linii lotniczej, complet pasażerów nie musi oznaczać MZFW, co pozwala na przewóz cennego cargo nawet przy komplecie pasażerów. Na lot Doha-Europa czyli rzędu 2200-3000 NM potrzeba wraz z rezerwami zaledwie ok. 33-38t, a na trasę ok. 4300-4700 mil (czyli np. Warszawa - USA) - ok. 50-60 ton! Reasumując - do lotu np. Doha - Oslo samolot nawet maksymalnie załadowany startuje z masą ok. 195t czyli ok. 35 ton ponizej MTOW! Dlatego B787 zaraz po starcie z Doha do takiego lotu są w stanie wznieść się na wysokosc rzędu FL360-380 a po paru godzinach są zdolne do lotu na wyższych wysokościach, a jeśli dodatkowo samolot nie jest załadowany na maksa to dość łatwo wznieśc sie na maksymalny pułap! Jak widać z "demonstracją siły" ma to niewiele wspólnego bo "ten typ tak ma!" ;)
piątek, 06 września 2013
Radar
Często podczas podawania wiadomości, głównie tych smutnych bo dotyczących katastrofy lotniczej pada sformułowanie - samolot zniknąl z ekranów radarów! Wszystko jest dobrze, jeśli mowa o katastrofie nad lądem, w okolicach lotniska, ale jak to jest na oceanami? Skąd tam radar? Prawda jest take, że tam najzwyczajniej radarów... nie ma! Pomijając oczywiście te zamontowane na wojskowych okrętach, ale przecież mówimy o samolotach cywilnych. Zanim przejdziemy do rzeczonych radarów parę słów o podstawach kontroli ruchu lotniczego. Jest to temat rzeka, o części spraw chyba już na blogu wspominałem. Konwencja tzw. Chicagowska oraz ICAO określają to bardzo dokładnie. Sprawa jest prosta jeżeli chodzi o lądy - tutaj nadzór i kontrolę nad ruchem lotniczym sprawują poszczególne kraje, każdy kraj (no prawie!) ma swój FIR czyli Flight Information Region w którym musi zapewnić dwie służby - ratowniczą i informacyjną. Służba kontroli jest jakby dodatkowa, ale przecież bez niej trudno wyobrazić sobie komunikację lotniczą. Nie będę zagłębiał się w szczegóły, te można znaleźć m.in. w internecie, ale przestrzeń lotów kontrolowanych to tylko część przestrzeni do pewnej wysokości - przeważnie taką granicą jest FL200. Oznacza to, że poniżej tej wysokości tylko część lotów podlega kontroli ruchu lotniczego, a są miejsca gdzie można latać np małymi samolotami czy szybowcami do woli... Mało tego - kontrolowanie ruchu lotniczego wcale nie oznacza kontroli radarowej! Podstawowym kiedyś ale także i nadal w niektórych krajach sposobem kontroli ruchu lotniczego jest kontrola proceduralna, która polega na tym, że kontroler steruje ruchem na podstawie wyłącznie meldunkłw pozycyjnych pilotów. Oczywiscie jest to bardzo niedokładne i ogranicza przepustowość np. dróg lotniczych co namniej kilkukrotnie. Ale niestety - ponieważ nad oceanami radarów brak jest to tam ciągle podstawowy sposób kontroli. O lotach nad Atlantykiem czy oceanami już pisałem, dodam więc, że tam odległość pomiedzy punktami nawigacyjnymi (no i meldunkowymi oczywiście!) może być rzędu 300 do 500 NM a nad Pacyfikiem może i więcej, czyli tak od 40 do 80 minut pomiędzy meldunkami pozycyjnymi! Dlatego już jakiś czas temu rozpoczęto wdrażanie nowego sposobu nawigacji komunikacji i kontroli nad takimi miejscami. Są to systemy ADS-B - swoiste połączenie GPS i transpondera radaru wtórnego oraz CPDLC - do łączności. Oba systemy są połączone z resztą systemów samolotu a ich działanie jest transparentne dla załogi. Szczególnie nad pustymi terytoriami jak oceany czy bieguny piloci nawet... nie muszą rozmawiac z kontrolerami, a ich dokładna pozycja jest wysyłana do kontrolerów poprzez CPDLC w czasie rzeczywistym. Ponadto w oparciu o ADS-B w niektórych krajach sprawowana jest normalna kontrola ruchu lotniczego, taka głosowa. Przykład - Australia, tam radary pokrywają tylko niewielki pas wokół wybrzeża czy miast a reszta to ADS-B. No dobrze, a jak to jest, że w popularnym programie i stronie internetowej Flightradar24 widać także (choc rzadziej!) samoloty latające nad morzami? Program ten działa w oparciu o ADS-B oraz komunikaty tzw. FAA które podają pozycję nad morzami na podstawie planu lotu czyli niejako "przewidują" pozycje samolotów - to swego rodzaju nawigacja zliczeniowa. Ale nad niektórymi rejonami mórz oraz nad np. Afryką nie widać żadnych samolotów! Dlaczego? Po pierwsze ADS-B nie jest na każdym samolocie zamontowany a po drugie do działania wymaga infrastruktury naziemnej, a z tą w Afryce nie jest najlepiej... Reasumujac - jak jeszcze raz usłyszycie, że samoloty znikają z radarów nad oceanami to pamietajcie, żeby nie brac tego tak doslownie...
08:51, piotr.smietana
Link Komentarze (5) »
sobota, 31 sierpnia 2013
Uszy a latanie
Co jakiś czas przy okazji mojej działalność blogowej otrzymuje pytania związane (mniej lub więcej) z lataniem. Często jestem pytany jak to jest z uszami a konkretnie z ich przytykaniem i jaki na to wpływ mamy my piłoci. Otóż w zasadzie... niewielki! We współczesnych samolotach pasażerskich układ ciśnieniowania kabiny pasażerskiej jest całkowicie automatyczny, bowiem na podstawie danych wprowadzanych do komputera pokładowego FMC system ustala takie parametry jak wysokosc przelotowa, w oparciu o którą określana jest tzw. wysokość kabinowa czy wysokość na jakiej położone jest lotnisko docelowe. Wysokość kabinowa to nic innego jak obniżone ciśnienie w kabinie podczas lotu, które z kolei odpowiada konkretnej wysokości. Maksymalne a raczej - minimalne ciśnienie odpowiada wysokości 8400 stóp czyli ok. 2500 m.n.p.m., (róźnica ciśnień ok 8.5PSI) ale takie ciśnienie będzie wtedy, kiedy samolot leci na swojej maksymalnej wysokości przelotowej czyli la B777 - FL430 co się zasadniczo nie zdarza. Podczas lotu na mniejszych wysokościach wysokość kabinowa będzie rzecz jasna mniejsza np. na FL350 wysokość kabinowa to ok. 5600stóp czyli ok. 1700m. Jak to działa? Podczas wznoszenia kabina jest hermetyzowana z praktycznie stałą wartością wznoszenia ok. 450 stóp/min (ok. 2m/s) do maksmalnej wartości różnicy ciśnień, a po jej osiągnięciu ciśnienie w kabinie nadal spada (a wysokość kabinowa rośnie). Przy schodzeniu sytuacja jest odwrotna z tym, że prędkość opadania jest o ok. 100 stóp/mn większa czyli jest rzędu 550. Dlaczego tak? Fizjologia - nasze uszy podczas schodzenia (opadania) są wtedy w stanie znieść nieco więcej. Oczywiście - to automatyka i mogą zdarzyć się chwilowe skoki których nawet nie zarejestrują przyrządy, ale mogą odczuć nasze uszy, stąd zdarzające się problemy, a choroby czy infekcje uszu, nosa czy zatok tylko sprawę pogorszą. Oczywiście sytuacja będzie gorsza w przypadku awarii automatyki, kiedy musimy sterować ręcznie układem ciśnieniowania kabiny - wtedy mogą pojawić się większe wartości wznoszenia bądź opadania ale pamiętajcie, że pilotom też zależy na tym, aby nie rozwalić sbie uszu! Z ciśnieniową kabiną samolotu jest związana jeszcze jedna sprawa - nurkowanie (z butlą) a raczej to co może się zdarzyć później czyli choroba kesonowa. Jest to na tyle poważna sprawa, że zainteresowanym polecam gorąco pilne przestudiowanie tematu np. w internecie bo niestety ciągle zdarzają się na pokładach przypadki tej choroby...
czwartek, 29 sierpnia 2013
No jestem, jestem...
... I chyba jednak wypada coś napisać! Szczególnie, że motywacja pojawiła się podczas ostatniego przelotu na Polską - kontroler grzecznie poprosił o nowy wpis, nie wypada więc odmówić :) Działo się się ostatnio sporo, aczkolwiek nie takie fajne lotnicze rzeczy jak chociażby radomski Air Show. Lato to czas urlopów, a że potrzeba instruktorów nie udało się aby urlop zahaczył o radomskie pokazy - trudno! O ile przed urlopem miałem wyjątkowo spokojny okres, przynajmniej jeśli chodzi o działalność instruktorską, to po urlopie ruszyłem z powrotem ostro do pracy. Jak wspominałem - do moich obowiązków doszło sprawdzanie na symulatorze kolegów-pilotów (no i koleżanek oczywiście!) głównie podczas okresowych kontroli tzw. LPC/OPC - Licence/Operator's Proficiency Check - tych jak dotąd zrobiłem najwięcej. Ponadto są też LST - Licence Skill Test - egzaminy do licencji lub egzaminy po przeszkoleniu na nowy typ - czyli B777. Te które zrobiłem to były egzaminy po przeszkoleniu na "3 Siekiery" dla pilotów z innych flot oraz dla nowozatrudnionych. Ciągle są tacy, a ma być ich więcej, bo wygląda na to że maszyna rekrutacyjna ruszyła ponownie! Dla zainteresowanych - szczegóły na stronach! (nie u mnie!) Czy mam w tym jakiś interes? Jasne - im więcej polskich pilotów tym weselej! Ale nie tylko pilotów trzeba - wnioskując z ruchu na grupie katarskich Polonusów w internecie wynika, że coraz więcej Rodaków bierze pod uwagę pracę w Katarze i coraz więcej ich przyjeżdża. Zapewne m.in. dzięki bezpośredniemu połączeniu lotniczemu wzrosła atrakcyjność miejscowego, jakże chłonnego rynku pracy!
23:26, piotr.smietana
Link Dodaj komentarz »
czwartek, 30 maja 2013
Fotograficznie

...czyli nieco spoterki z szoferki ;)

Na początek czciałbym przypomnieć swój wpis z grudnia 2006, a konkretnie widok na miasto na przedłużeniu pasa w Doha.

2004

Dwa lata później - 2006:

i 2013:

A teraz parę widoków z okna

Konkurencja:

 

Gdzieś na szlaku

Nowe malowanie American Airlines - mi się podoba, a Wam?

P.S. Wspominałem wcześniej o nowych obowiązkach ale tym razem to nie nowy typ, choć A380 za rogiem i kusi ;) Dalszym etapem po uprawnieniach TRI jest TRE (Type Rating Examiner) - oznajmiam niniejszym uzyskanie tego uprawnienia!

11:04, piotr.smietana
Link Komentarze (13) »
sobota, 04 maja 2013
Malezja - fotograficzny suplement

Tym razem był i fotograf i zrobił parę zdjęć, zainteresowanym proponuję odwiedzić nasze galerie! Tutaj jest trochę z samego Kuala Lumpur, Birds Park, Batu Caves, Cameron Highlands oraz  z dżungli w Taman Negara. A tutaj jest spacerek po moście podwieszanym!

Miłego oglądania, uwagi mile widziane!

12:58, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (4) »
piątek, 03 maja 2013
Malezyjska dżungla

Wycieczka w góry przekonała nas do Malezji a szczególnie do jej przyrody. Zresztą już parę kilometrów poza Kuala Lumpur fajne widoki rozciągały się po obu stronach autostrady. Początkowo myślelismy o wypadzie na malezyjską część wyspy Borneo, ale nie wyszło, tak więc w poszukiwaniu dziczy dotarliśmy do parku narodowego Taman Negara na północny-wschód od Kualal Lumpur. Połowa trasy to autostrada na wschód (a drogi są w Malezji na dobrym zachodnio-europejskim poziomie!) ale ostatnie 100 kilometrów przejechaliśmy lokalnymi drogami. Trasa wiła się początkowo wsród plantacji palmowych, ale końcówka już skrajem dżungli. Jeśli dodam do tego że była ciemna noc z popadującym deszczem, błyskawicami i praktycznie brakiem śladów ludzkiej działalności czyli... świateł słowem sceneria jak znalazł na czołówkę niezłego horroru :)) W końcu docieramy do Kuala Tahan - celu naszej podróży. Wyczerpani niezłymi emocjami związanymi z jazdą zatrzymaliśmy się na nocleg w niewielkim hoteliku za śmieszne pieniądze.

Rano po śniadaniu - do parku. Ale aby się tam dostać trzeba przepłynąć rzekę niewielką łódką. Wcześniej załatwiamy przewodnika i ruszamy! Przy przystani z drugiej strony rzeki jest hotel z kilkunastoma bungalowami na niewielkich palach, a kiedy między nie weszliśmy pod domkami uciekał miejscowy.. dzik! No nieźle! Na początek wchodzimy na paręset metrowej wysokości wzgórze Bukit Teresek. Droga pozornie łatwa, bo dosłownie kilkanaście miesięcy temu na ścieżce zainstalowano pomosty i stopnie na szczyt. Pozornie, bo przy ponad +30 stopniach i chyba 100% wilgotności po pokonaniu kilkudziesięciu z stopni nie mamy na sobie chyba nic suchego, pot leje się nam dosłownie zewsząd! Ale oczywiście dotarliśmy!

Krótki odpoczynek i idziemy dalej na ponoć najdłuższy most podwieszany - prawie 600m! Na miejscu niestety okazało się, że połowa jest nieczynna i w remoncie ale idziemy! Ta część na której byliśmy składa się z 6 segmentów, wszystkie zawieszone na drzewach na wysokości około 40 metrów! Najpierw Rafał, potem Madzia, Kuba, Julka i ja. Może z przesadą, ale są tacy, co porównują emocje podczas przechodzenia takim mostem do skoku na bandżi! Dzieciaki przebiegły go niemalże ze śpiewem na ustach, ale i my też daliśmy radę, choć lekko nie było ;)

Po napowietrznym spacerze przyszła kolej na wyprawę łódeczką po rzece, dość rwącej i mającej po drodze parę kaskad. Po co? Ano w odwiedziny do wioski tubylców Orang Asli. W/g naukowców w ich DNA odkryto najwięcej elementów kodu genetycznego człowieka pierwotnego. Jest to lud wędrowny, żyjący w/g prastarych zasad, bez cywilizacji. Po naszym wejściu do wioski kobiety i dzieci pochowały się w chatkach, a wódz zademonstrował nam metodę rozpalania ognia przez pocieranie dwóch kawałków drewna co zajęło mu... Mniej niż minutę. Potem zademonstrował dmuchawkę do strzelania zatrutymi strzałkami, sposób produkcji strzał, a potem postrzelaliśmy sobie - z całkiem dobrymi wynikami :) W drodze powrotnej łódką znów zaliczyliśmy parę razy prysznic na kaskadach, ale to wszystko zbladło wobec ulewy która wkrótce się rozszalała po naszym powrocie na przystań - prawdziwa tropikalna burza! Czekając na koniec ulewy zjedliśmy obiad, ale dalej lało. Kiedy w końcu wydawało się, że deszcz zelżał zdecydowaliśmy się na spacer do hotelu, ale po paru metrach byliśmy kompletnie mokrzy.

Taaak, jak (prawie) zawsze - najfajniejsze było na końcu i trwało najkrócej! Ale następnym razem zaliczymy to Borneo!!

11:10, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (1) »
wtorek, 30 kwietnia 2013
Malezja

Wpisu nie było, bo się wypoczywało :)))

W jednym z pierwszych wpisów tego bloga wspominaliśmy z Madzią, że latanie w tej firmie to w sumie okazja to pozwiedzania! Blog zaczął się od Seszeli, wspominaliśmy inne ciekawe i egzotyczne miejsca, w ciągu ostatnich kilkanastu miesięcy zaliczyliśmy Hongkong, Sri Lankę i Bali. W końcu udało się przesunąć urlop i dzięki temu, że dzieci miały wolne w szkole wybraliśmy się na dwa tygodnie do Malezji. 

Na pierwszy ogień poszło oczywiście gorące i wilgotne Kuala Lumpur gdzie wylądowaliśmy rano. Jest to duże, ruchliwe i nowoczesne azjatyckie miasto, chociaż zdecydowanie naszym ulubionym miastem w tej części świata jednak ciągle pozostaje Singapur. Tym niemniej było parę fajnych miejsc jak Petronas Twin Towers, KL Tower czy główne miejsce zakupowe Bukit Bintang. Dla miłośników oryginalnych klimatów bazarów i tanich knajpek z przepyszną chińszczyzną jest kolorowe Chinatown. Atrakcją dla młodszych była Aquaria i Birds park z wieloma egzotycznymi ptakami. 

Na północnym skraju miasta jest zlokalizowana hinduska świątynia w Batu Caves. Jest zlokalizowana w kompleksie jaskiń, aby się tam dostać trzeba pokonać ponad 270 stopni co w ponad 30 stopniach i dużej wilgotności nie było łatwym spacerkiem ;) W okolicy świątyni (i nie tylko tam - są w zasadzie prawie wszędzie w Malezji!) biegało mnóstwo małp - makaków.

Następne dni podróżowaliśmy wynajętym samochodem po półwyspie malajskim odwiedzając siedlisko słoni a w Kuala Selangor park ze... świetlikami - drzewa na których żyją wyglądają jak choinki Bożonarodzeniowe!

Kilkadziesiąt kilometrów za Kuala Lumpur w dość wysokich górach w Genting Highlands zlokalizowano cetrum rozrywki - dla dużych i małych. Dla małych jest park rozrywki - zarówno na zewnątrz jak i pod dachem z różnymi kolejkami, karuzelami i innymi rozrywkami, a dla dużych - kasyno :)) Do tego mnóstwo knajpek, w większości czynnych 24h! Wyjechaliśmy z KL gdzie było ponad +30, a tam na wysokości ok. 1800m.n.p.m. były... chmury i dość chłodno, a my w szorcikach! W te pędy więc do sklepu po bluzy! 

Wycieczka w góry się spodobała więc nie mogło zabraknąć wyprawy do Cameron Highlands. Zlokalizowana jest tam jedna z wyższych gór Półwyspu Malajskiego Gunung Brinchang, a na pewno najwyższa na którą można dostać się... samochodem! Dostać się to dobre określenie, ostatnie kilkanaście kilometrów to wprawdzie asfaltowa ale bardzo wąska i diablo kręta droga. Ponoć malownicza, ale jakoś nie miałem nastroju to podziwiania widokow zza kółka! Ponadto w okolicy znajduje się wiele plantacji herbacianych z ładnymi widoczkami a w lokalnych herbaciarniach można wypić przepyszną świeżą herbatę B.O.P.

wtorek, 26 marca 2013
Kulturalnie

Miniony weekend minął nam bardzo kulturalnie, a mianowicie wybraliśmy się na koncert Yanniego. Jest to jeden z ulubionych artystów mojej żony i muszę przyznać, że też się "zaraziłem" ;) Po koncercie stwierdzam, że na żywo wypada jeszcze lepiej, szczególnie za sprawą świetnych muzyków którzy mu towarzyszą już od lat, co łatwo poznać chociażby oglądając kilkuletnie już koncerty z DVD. Wraz z zespołem wykonał zestaw najbardziej znanych utworów i kilka nowych w tym dwa wyraźnie inspirowane muzyką Bliskiego Wschodu, były świetne solówki przede wszystkim skrzypków i perkusisty. Yanni wyraźnie był wzruszony bardzo ciepłym przyjęciem i zakończył koncert dwoma bisami w których zagrał trzy utwory.

Sam koncert odbył się w świetnej sali teatralnej na 2300 osób w QNCC - Qatar National Convention Center zlokalizowanym na terenie Education City. Trzeba przyznać, że QNCC robi wrażenie nowoczesną architekturą, udogodnieniami dla uczestników i gości.

13:28, piotr.smietana , Dzień po dniu
Link Komentarze (4) »
piątek, 22 marca 2013
Taka sobie refleksja
Latanie bywa męczące, także dla pilotów - to truizm ;) Ostatni lot do Bangkoku był tego jawnym przykładem - niecałe 6h lotu, potem króciutki wypoczynek tzw. minimum rest czyli 12h i paręnascie minut wypoczynku. Na szczęście w hotelu na lotnisku czyli po 45 minutach od lądowania byłem w pokoju i - przespałem caly prawie 11 godzinny "pobyt" - nawet nie było czasu założyć "cywilek" ;) Ale - nie tylko o tym dziś! Loty do Bangkoku są praktycznie cały czas całkowicie zapełnione, ostatni lot zrobiłem na 777-300 w wersji High Density wyposażonym w 380 miejsc pasażerskich - 24 Business i reczta Eko - latający autobus! Razem - 400 osób na pokładzie! Mamy dwa czy trzy takie i latają głównie tam i do Manili. Krótka matematyka: są 4 loty dziennie, zakładając średnio po 350 pasażerów na lot daje to ok. 1400 paxów w jedną i - ok. 2800 w obie strony DZIENNIE! Razy 365 dni w roku - po uwzględnieniu że nie zawsze będzie to 350 paxów lot wychodzi mi jakiś 1.000.000 - tak, JEDEN MILION pasażerów TYLKO na trasie DOH-BKK-DOH!
wtorek, 19 marca 2013
Wysokie loty
Wracając do tematu latania na wysokich poziomach - obecnie zainstalowane maski kokpitach są łatwo dostępne i daje się je szybko założyć. Stąd nie ma wymagań co do latania w maskach na wysokich poziomach. Przypomina mi to też sytuację jak i ile masek potrzeba dla... pasażerów w kabinie. Otóż można odbyć lot z całkowicie NIESPRAWNYM systemem masek dla pasażerow! Warunki są w tym przypadku 3: samolot musi mieć sprawną instalację ciśnieniowania kabiny, lot musi na poziomie maksymalnym 250, zaś na całej trasie MEA (minimum enroute altitude - minimalna wysokość zapewniająca przewyższenie nad przeszkodami) jest poniżej FL120. Przy takiej wysokości lotu można szybko bez większego ryzyka zejść na minimalną bezpieczną wysokość. Wszystko to wiąże się z możliwością przetrwania ludzkiego organizmu na dużych wysokościach - time of useful consciousness. Ostatnie tragiczne wydarzenia związane z zimową wyprawą na jeden z ośmiotysięczników bardziej to wszystkim przybliżyły niestety - wystarczy posłuchać z jakim wysiłkiem to się odbywa, żeby zrozumieć zagrożenie...
13:38, piotr.smietana
Link Komentarze (3) »
piątek, 15 marca 2013
Nowi piloci c.d.
Jeszcze parę słów na temat nowych pilotów. Nabór nowych pilotów odbywa się ciągle, zmieniają się za to dotyczące ich wymagania. Zainteresowani znajdą wszystko co trzeba na stronie Firmy nie będę więc tego powtarzał. W zależności od potrzeb bywa, że np. w danym okresie potrzeba bardziej kapitanów na wide body (B777, A330), w innym zaś - na narrow body - A320, a jeszcze w innym - drugich pilotow - FO. Oprócz tego BYWA że rekrutuje się pilotów bez doświadczenia na pozycję Second Officera czy nawet zdarza się oferta typu Cadett Programe. WSZYSTKIE szczegóły są wtedy na stronie, dlatego polecam (zainteresowanym) jej regularne śledzenie. Zresztą - podobnie dzialają (i rekrutują!) inne linie z Zatoki czy z Azji, poszukujące pilotów. W/g obecnych trendów wygląda na to, że szansa na dobrą (ciekawą i dobrze płatną!) pracę jako pilot jest wielokrotnie większa na Bliskim Wschodzie i Azji niż w Europie! Z moich obserwacji wynika, że ludzie z zachodniej Europy, Ameryki czy Azji nie mają problemów z wyjazdem w poszukiwaniu dobrej pracy - czego nie można niestety powiedzieć o polskich pilotach - te ciągłe pytania: a po co, a na co?? Cóż... Ale z drugiej strony prawdą jest, że praca jako ekspat nie jest dla każdego!! No i jak już pisałem nieraz - przyszły pilot MUSI wykazać się inicjatywą - jeśli się chce, to wszystko można znaleźć w necie...
11:21, piotr.smietana
Link Komentarze (7) »
B777F
Czyli inaczej ciężarówka czy TIR jak też mówimy na B777F. Wersja cargo samolotu B777 jest najnowszą - wejście do służby w 2009r - wersją tego udanego samolotu i jak dotąd dostępna jest tylko jako NOWE samoloty, prosto z taśmy. Nie wyklucza to, że za jakiś czas pojawią się przerobione na cargo starsze pasażerskie samoloty, ale póki co producent tego NIE poleca. Dlaczego? Samolot cargo od początku jest projektowany i co najważniejsze - BUDOWANY jako cargo, w związku z tym jego konstrukcja jest maksymalnie zoptymalizowana i wzmocniona, ale także odchudzona ze zbędnych elementów. Przykładem jest główny pokład, który do bezpiecznego przewozu cargo jest sklasyfikowany jako kategorii E jeśli chodzi o tzw. ognioodporność. Przerobienie samolotu pasażerskiego do uzyskania takiej samej klasyfikacji wiązałoby się m.in. ze zmianą wykładzin wnętrza kadłuba, a co ważniejsze zaślepieniem okien co podejrzewam ważyłoby więcej. Ponieważ samolot B777F powstał na bazie płatowca najnowszej wersji tego samolotu - ma dłuższe i mocniejsze skrzydła, mocniejsze silniki o ciągu 110 (lub 115 tys funtów ciagu - zależnie od użytkownika - nasze mają 115) i maksymalną masę startową 347 ton. B777-200 i -300 w wersjach podstawowych mają o wiele mniejszą masę do startu - poniżej 300 ton czyli widać wyraźnie że przeróbka tych samlotów byłaby nieopłacalna. Być może, że za parę-naście lat Boeing opracuje program przeróbki starszych egzemplarzy B777-200LR, bo zasadniczo tylko te samoloty będzie się opłacało przerobić, jeśli oczywiście będzie taka potrzeba ze strony linii lotniczych.
środa, 13 marca 2013
Nowi piloci...

przychodzą ciągle choć - w tym roku jakby mniej, a to dlatego, że w zeszłym roku "przerób" recrutingu był niesamowity. Niestety - nie wszystko dobrze zgrano z możliwościami działu szkolenia w efekcie ci, co przychodzą teraz to ciągle ludzie zakwalifikowani do pracy w firmie jeszcze w... zeszłym roku! A i tak wykorzystujemy wszelkie możliwe wolne sloty na symulatorach prawie wszędzie!

A skąd przychodzą? W zeszłym roku była ponad stuosobowa grupa ze zbankrutowanego Espanaira. Oprócz tego piloci są dosłownie zewsząd - jest teraz ponad 100 narodowości wśród pilotów! Podczas interview (ponoć średnio trudne) piloci przechodzą pierwszą kwalifikację, następna następuje podczas szkolenia na symulatorze. Poziom zależy od doświadczenia i kwalifikacji pilota, zresztą pisałem o tym już na blogu kiedyś - nie ma nic bzdurniejszego niż podział pilotów w/g narodowości... Teraz jako instruktor widzę to nawet wyraźniej, nie oceniami ludzi tylko ich umiejętności w odniesieniu do WYMAGANYCH standardów, a dodatkowym kryterium jest pytanie które sobie zadajemy - czy z czystym sumieniem pozwoliłbym danemu delikwentowi przewieźć swoją rodzinę?

wtorek, 12 marca 2013
FL430

B777 jest certyfikowany do lotów do maksymalnej wysokości 43100 stóp czyli maksymalny dostępny dla nas poziom to tytułowy FL430. A stało się to podczas mojego ostatniego lotu do Johanesburga. Sam lot to kolejny "popis" planowania - do Johanesburga polecieliśmy samolotem pasażerskim a powrót do Dohy samolotem cargo czyli jak to kolega mówi - "na TIRze" ;). Lot do Dohy był przez Nairobi i na odcinku Johanesburg - Nairobi samolot był praktycznie pusty - z paliwem do startu samolot ważył mniej niż... PUSTY samolot pasażerski! Wiadomo - brak foteli, toalet, kuchni i cateringu... W efekcie wkrotce po osiągnięciu wysokości przelotowej okazało się, że m.in. ze względu na pogodę (potężne cumulonombusy dookola!) poziom 430 będzie jak najbardziej wskazany! Krotkie pytanie do kontroli i lecimy na poziomie 430! I żeby nie było - fotka jest:

I jeszcze załadunek na lotnisku w Nairobi:

Dlaczego wspominam o tym małym epizodzie? Otóż pomimo tego, że maksymalny poziom lotu B777 (43100) jest wyższy od A330 (41100 stóp) to dla B777 optymalnymi poziomami są niższe poziomy lotu - pełny samolot po starcie z maksymalną masą startową wznosi się do poziomu 290-300 aby w połowie trasy do Stanów czy po ok. 10h lotu osiągnąć FL340-350! Dla A330 jest to od razu poziom 350-360 i wkrótce (3-4h) robi się z tego poziom 390-410!

P.S. Po kilkunastu minutach lotu zmienił się kąt drogi lotniczej i kontroler zorientował się, że poziom 430 jest "pod włos" - powinniśmy lecieć na 410 lub - 450! Ale to było ponad nasze możliwości więc trzeba było wracać na 410... A prędkość zniżania ok  1300-1500 stóp/min jest typowa dla automatyki VNAV tego samolotu (vertical navigation).

Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl