Życie i praca polskiego pilota Qatar Airways
sobota, 10 grudnia 2016
Będę cierpliwy...

... ale do czasu!

Dyskusja to dobra rzecz, pod warunkiem, że rozmawia się o TYM SAMYM!

W nawiązaniu do dyskusji pod jednym z ostatnich moich postów, jeszcze raz, tym razem zarzekam się, że ostatni wyłożę łopatologicznie, o co chodzi.

"Pańskim argumentem jest wiara a nie rozum; wiara w "fachowość" autorów oficjalnych raportów." Niespełna 40 lat w lotnictwie z czego prawie 30 jako pilot samolotu komunikacyjnego to wiara? To żart czy obelga? Uważam, że moje doświadczenie i wiedza, zasadnicza wiedza LOTNICZA pozwala mi wyciągać własne wnioski. Z racji zawodu interesuję się wypadkami lotniczymi, niejednokrotnie oglądałem i analizowałem zapisy z rejestratorów lotu, pozwala mi to na rozszerzanie wiedzy lotniczej.

Aby wykonać poprawnie podejście do lądowania wg 2 NDB należy przestrzegać paru zasad, które są TAKIE SAME dla samolotów typu Piper, Cessna, An-2, Boeing B747 czy - Tu-154. TAKIE SAME zasady musi przestrzegać pilot z Polski, Niemiec Rosji czy USA, katolik, buddysta, Żyd czy muzułmanin! Najpierw - należy się przygotować, zrobić briefing kolegom z załogi! Potem trzeba utrzymywać odpowiednią prędkość, poszczególne punkty przelatywać na wskazanej w procedurze wysokości, natomiast pod żadnym pozorem, powtarzam to setki razy - ŻADNYM, NIE WOLNO schodzić poniżej wysokości minimalnej, tzw decyzji. W tym rodzaju podejścia jest to wysokość określona wysokościomierzem ciśnieniowym - tylko takim i broń Boże innym!!! Tylko to zapewnia przewyższenie nad przeszkodami, eliminuje niebezpieczeństwo zderzenia z ziemią a przede wszystkim - jest niezależne od rzeźby terenu. Nie potrzeba do tego ani GPSa, TAWS czy radaru! Za zejście poniżej minimów w lotnictwie cywilnym traci się licencję i WYLATUJE Z PRACY! O ile się przeżyje... W lotnictwie cywilnym - NIE wolno nawet ROZPOCZĄĆ procedury podejścia! Niezastosowanie się do tych przepisów wynika albo z niewiedzy albo braku umiejętności. Zresztą - wypadek ten kopia katastrofy samolotu CASA. Latanie samolotem pasażerskim, nieważne jaki pilot to robi - to nie lot bombowcem, tutaj NIE WOLNO ryzykować, trzeba umieć powiedzieć NIE - ba, właśnie trzeba czasem być tym tchórzem! Piloci w tym locie, być może, że najbardziej doświadczeni w całej jednostce, w liniach lotniczych byliby uznani za... początkujących! Ze szkoleniem w systemie radzieckim, miałem do czynienia w swojej karierze, a wg którego Spec Pułk operował pozostawiało jednak do życzenia, i to dużo. Dobrze, że to historia! Cała reszta - nieznajomość zachowania automatyki samolotu, bierność kontrolerów, atmosfera wokół, amatorszczyzna przygotowania lotu to dodatkowe czynniki sprzyjające tylko temu, co się stało, ale nie to było decydujące. W lotnictwie w badaniach czy opisach wypadków lotniczych powszechnie używa się modelu "sera szwajcarskiego" - każdy, podkreślam KAŻDY wypadek to nałożenie się wielu elementów, z których żaden sam w sobie nie jest dominujący. To dopiero nałożenie się ich razem powoduje katastrofę - i tak było w tym przypadku. 

Powyższym postem zamykam dyskusję na temat katastrofy na moim blogu.

05:42, piotr.smietana , Latanie duże i małe
Link
czwartek, 08 grudnia 2016
Oshkosh

Zaraz, o czym by tutaj... Ach tak!

OSHKOSH!!!

Tradycyjnie na przełomie lipca i sierpnia każdego roku, od ponad 50 lat odbywa się w Oshkosh największa impreza małego lotnictwa EAA AirVenture - zlot i impreza handlowa. W 1953r powstało EAA (Experimental Aircraft Association) - stowarzyszenie promujące m.in. budowę w warunkach domowych samolotów, a latem tego samego roku zorganizowano pierwszy zlot. Po kilku zlotach w Milwaukee i Rockford od 1969 roku zloty odbywają się w Oshkosh. Pisząc o naszym wiosennym pobycie na Sun-N-Fun zacząłem od niemalże retorycznego pytania czy może być coś lepszego dla miłośnika lotnictwa?? Otóż może - tym miejscem jest oczywiście Oshkosh.

Po udanym, choć zdecydowanie za krótkim pobycie na Sun'n'Fun na wiosnę deyzja mogła być jedna - musimy być na Oshkosh. Niejako juz tradycyjnie bo w RV zaliczając po drodze Six Flags zawitaliśmy do Oshkosh.

Oshkosh dawno przestało być miejscem gdzie przylatują proste samoloty z drewna, rurek i płótna typu Piper Cub - owszem tych nie brakuje ale są też i setki, nie - tysiące innych. Są oczywiście samoloty amatorskie (homebuilts) od najprostszych ULMów typu Quicksilver, są samoloty drewniane, metalowe i kompozytowe, jedno, dwu i wielomiejscowe, zupełnie proste i także takie wyposażone w kabinę ciśnieniową i silniki turbinowe, ba - nawet i odrzutowe.

Spory sektor lotniska zajmują samoloty zabytkowe Vintage i Classic czyli prawdziwe latające zabytki z lat 20-, 30-, 40- i 50-tych. Aż trudno uwierzyć, że niektóre z nich mają ponad 80 lat i latają bo wyglądają jak nówki!!

Wisienką na torcie, najbardziej rzucające sie w oczy są samoloty typu Warbird czyli eks-militarne, nie tylko te które faktycznie uczestniczyły w konfliktach wojennych, ale także samoloty i śmigłowce szkolne i pomocnicze. Mustangi, Corsairy, Harvardy T-6, T-28 Trojan , Mitchele B-25 i wiele, wiele innych wyglądały jakby wczoraj wyleciały z fabryki, albo i nawet lepiej.

Samoloty o których pisałem to są samoloty tzw. wystawowe - ich właściciele włożyli tyle pracy, środków i serca w to, aby latały, że raz w roku chcą się pochwalić przed innymi, spotkać przyjaciół. Oprócz tego oczywiście na lotnisko przyleciały tysiące innych samolotów - ot "zwykłe" Cessny, Pipery, Mooney i innych. Przestrzeń całkiem sporego lotniska, spokojnie porównywalnego do Okęcia (o ile nie większego) była zapchana samolotami, część z nich parkowała na przyległych do lotniska... farmach.

O skali imprezy niech świadczą liczby: ponad 560 000 osób, ponad 10000 samolotów z czego 2855 showplanes - 1124 Homebuilt, 1,032 vintage, 371 warbirds, 135 ultralights, 101 seaplanes i innych. 

Oczywiście zlot i wystawa samolotów to tylko część imprezy - na Oshkosh obecnie są wszyscy producenci małego lotnictwa - Cessna, Piper, Mooney, Lycoming, Continental, Garmin że wspomnę tych najbardziej znanych. Byli producenci zestawów samolotów do samodzielnego montażu, osprzętu, silników i wyposażenia - nie sposób wymienić wszystkich, ciężko było obejść wszystko pomimo, że spędziliśmy tam tydzień. Ponadto były stragany i pchli targ z częściami i gadżetami lotniczymi, modelami i mnóstwo innych fajnych i śmiesznych rzeczy.

Każdego popołudnia o 14:30 skoczek z olbrzymią amerykańską flagą zaczynał pokazy w locie - a było na co patrzeć! Popisy samolotów akrobacyjnych, Warbirdów i wojskowych. Świetnie komentowane, dodatkowo filmowane z kokpitów i przekazywane na żywo na wielkie ekrany wśród publiczności. Fantastyczny pokaz dali Kanadyjczycy z zespołu "Snowbirds" w weekend - 45 minut dynamicznego pokazu 9 samolotów. W środę i w sobotę były dwie tury pokazów - dzienne i nocne, kończące się fajerwerkami z bardzo efektownym zakończeniem - ścianą ognia. Tutaj znajdziecie zdjęcia z pokazów.

Oshkosh to także, a może przede wszystkim impreza towarzyska, bo lotnisko i okolice na jeden tydzień zamienia się w olbrzymi camping na którym jest kilka razy więcej gości niż mieszkańców miasta, a część przybyłych śpi w namiotach rozbitych w cieniu skrzydeł własnych samolotów. Aby to wszystko miało szansę się udać jest mnóstwo ułatwień sanitarnych, są knajpki, sklepiki, bankomaty, jest darmowa komunikacja po terenie zlotu, campingu i parkingu - to są w końcu kilometry z jednego końca na drugi...

Oczywiście jak na każdej takiej imprezie miałem aparat, który wręcz gotował mi się w rekach! No OK, gorąco też było ;) Trochę mi zeszło na przygotowaniu wpisu bo chciałem go uzupełnić zdjęciami. Bo czegokolwiek bym nie napisał o Oshkosh, obrazy są zawsze warte tysiące słów Zapraszam do oglądania albumów na moim flickr: 26 lipca, 28 lipca, 29 lipca, AirVenture Museum.

wtorek, 26 kwietnia 2016
Seattle

Nazwa tego miasta miłośnikom lotnictwa mówi chyba wszystko - kolebka Boeinga, siedziba części cywilnej koncernu. Właśnie nadarzyła mi się okazja aby odwiedzić to miasto - zostałem wysłany po odbiór najnowszego naszego Boeinga. Tym razem był to 28 egzemplarz B787 o znakach A7-BDB.

Droga do Seattle wiodła przez Chicago - oczywiście Qatar Airways, dalej American Airlines do Seattle-Tacoma na raty - najpierw nasz bagaż, potem my! Przyczyna prozaiczna - masakryczne kolejki na O'Hare do security TSA...

No ale wymęczeni jesteśmy! Czeka na nas kierowca z Boeinga, jedziemy do hotelu w Bellevue, miejsce po drugiej stronie jeziora Washington. Nazwa jak najbardziej zasłużona, bo widok piękny! Jezioro, wieżowce Seattle a w oddali ośnieżone szczyty górskie - cudo! Choć zdjęcie tego nie oddaje. Mamy szczęście do pogody, bo z rozmów z tubylcami wynika, że jest wyjątkowo ciepły kwiecień - całe +25 stopni, więc wszyscy biegają porozbierani...

Na miejscu w okazuje się, że samolot jest jeszcze nie gotowy a na dodatek musi zrobić jeszcze 2 loty, w tym jeden w obecności pilota linii odbierającej. Wypada na mnie jako że będę kapitanem w locie dostawczym. Mamy dzień wolny i pada pytanie - wizyta w fabryce czy muzeum Boeing - Museum of Flight - trudny wybór! Wybrałem muzeum i okazało się, że miałem nosa, bo nie było czasu załatwić rozszerzonej wycieczki po fabryce.

W muzeum, i nie tylko na każdym kroku podkreślano wyjątkowość 2016 roku - stulecia firmy:

Więcej zdjęć z muzeum znajdziecie tutaj. Wycieczkę w muzeum zakończyła wizyta w sklepie z pamiątkami i gadżetami

Po powrocie do hotelu chwila odpoczynku przed transportem na lotnisko na lot sprawdzający. Sam lot, a raczej "locik" wykonali piloci Boeinga, a moim zadaniem było obserwowanie zachowania samolotu. Lot trwał krótko - start i wznoszenie na prawie pełnej  mocy na 14500 stóp, rozpędzanie do Vmo, jeden pyta drugiego - to co 360kts? Nieee 400! A co! Tyle się nie rozpędził, po "klakierze" (clacker - dźwiękowe ostrzeganie przed nadmierną prędkością) 2x"thubs up" - czyli wszystko OK z samolotem, żadnych drgań i schodzenie do lądowania. Wszystko zajęło może z 20 minut, w stylu... aeroklubowym czyli ręcznie, z pełną widocznością "na V" (czyli VFR - lot z widocznością ziemi i innych samolotów), a czecklisty tylko te które ma samolot - ECL - electronic check-lists, wyświetlane półautomatycznie na ekranach MFD (multifunction displays). Na lotnisku normalny ruch, co chwila startują czy lądują samoloty i to wcale nie te największe - ktoś trenuje kręgi na Cessnie, ktoś ląduje na RV-4 - ot, typowe lotnisko w USA... Fajne latanie ;)

Jako że samolot sprawny - czas przygotować się do lotu! CDN!

czwartek, 26 listopada 2015
Przygotowanie lotu

Tak sobie pomyślałem, że dawno nic nie pisałem na tematy może dla pilota podstawowe a może i trywialne, ale interesujące pasażerów. Chyba jakoś nigdy lub mało pisałem jak sam lot jest przygotowywany. Wszystko zaczyna się wiele godzin przed lotem - dysporzytorzy linii lotniczej (dispatchers) przy pomocy specjalistycznego oprogramowania przygotowują plan lotu. To oprogramowanie to temat-rzeka, szczerze mówiąc niezbyt się na tym znam - wiem tylko, że jest tylko kilka firm na świecie które tego typu usługi oferują - nasza firma posługuje się oprogramowanie LIDO produkcji Grupy Lufthansa. Wpisując lotniska staru i docelowe LIDO wyznacza optymalną trasę bazując na najświeższych danych o pogodzie, ew. utrudnieniach ruchowych zawartych w NOTAMach (NOtice To AirMen). Oczywiście - jesli trasa jest krótka są zapisane stałe jej warianty, jeśli długa, np. z Dohy do Europy czy przez Atlantyk wtedy taki software ma większe mozliwości się "wykazać" Oczywiscie przy lotach atlantyckich dochodzą informacje o NAT, ETOPS itd (pisaem nieco o tym przy okazji pierwszych lotów za ocean jakieś kilka lat temu ;) ). Jednym z najistotniejszych elementów przygotowania planu lotu jest prognoza załadowania samolotu - chodzi zarówno o booking pasażerski a także cargo - na tej podstawie określa się czy po pierwsze - wszystko sie zmieści, po drugie - ile do tego potrzeba paliwa i po trzecie - czy tak załadowany samolot bedzie w stanie w ogóle... wystartować! No i rzecz jasna wylądować, bo samolot ma też ograniczenia masy do lądowania. Jeśli masa jest za duża - zdejmuje sie cargo, jeśli nadal jest problem - ograniczamy booking pasażerów dotąd, dopóki wszystko mieści sie w dopuszczalnych granicach, dodam tylko, że oczywiście pogoda na lotniskach startu i lądowania także ma znaczenie - chodzi o te wszystkie podstawowe elementy mające wpływ na osiagi samolotu do startu (pisałem o tym we wpisie dotyczącym startu). Tak przygotowany plan lotu dostają piloci na minimum 1:15h przed startem (w naszej linii) i sprawdzają, czy wszystko jest zgodne z: 1. przpisami 2. procedurami 3. zdrowym rozsądkiem ;) Wtedy też otrzymujemy pierwsze informacje o stanie technicznym samolotu, a konkretnie - czy SĄ jakieś ograniczenia techniczne samolotu na konkretny rejs. W naszej linii każdy pilot posiada firmowego iPada z wgraną kompletną dokumentacją firmy, potrzebną pilotowi a także z wbudowanymi firmowymi aplikacjami - dzięki nim pilot na kilka godzin przed startem jest w stanie sprawdzić np. w domu czy w drodze do pracy skład załogi czy plan lotu i przygotować się do lotu. Przychodząc na briefing przed lotem w Centrum Operacyjnym (u nas jest to poza głównym terminalem pasażerskim) załoga uzgadnia wszystkie szczegóły lotu, sprawdza się czy nie ma jakichś zmian w ostatniej chwili jak pogoda, załadowanie itp. i ewentualnie wprowadza zmiany - dodaje się np. wiecej paliwa niż wynika to bezpośrednio z planu lotu itd. Jeśli czas pozwala i stewardessy są jeszcze w swoim pokoju odpraw - robimy wspólną odprawę informując je o podstawowych danych lotu, ewentualnych utrudnieniach jak pogoda, ograniczenia ruchowe itd. Jeśli ich już nie ma - udajemy sie do samolotu. W samolocie - spotykamy dispatchera płytowego (ramp dispatcher lub agent) tzw. czerwonego kapturka - nazwa wzięła sie stąd, że ma na sobie najczęściej czerwoną... czapkę bądź (u nas) - czerwoną kurtkę lub koszulę. Dostarcza nam najnowszych informacji o załadowaniu, specjalnym ładunku czy pasażerach specjalnych np. na wózkach i dostarcza dokumenty z tym związane jak np. NOTOC (Notification to Captain - Special Load Notification to Captain). W samolocie sprawdzamy dokładnie dokumentacje techniczną - przeglądy, ewentualne dopuszczenia i ograniczenia które mogą z tego wynikać i wydajemy ostateczną decyzję dotyczącą zatankowania samolotu. Jeśli nie spotkaliśmy dotąd załogi pokładowej robimy wspólny briefing i - zaczynamy przygotowywać kokpit. Ale może o tym - wkrótce...

środa, 11 listopada 2015
Sterowanie
Układ sterowania samolotu współczesnego komunikacyjnego jest inny od tych zaprojektownych 30 i więcej lat temu jak np. w B737, 747. Obecnie coraz powszechniejsze są układy FBW - fly-by-wire, gdzie pomiędzy sterownicą w kokpicie - wolantem, drążkiem czy pedałami a powierzchnią sterową nie ma fizycznego połączenia w postaci linek czy popychaczy. Sygnały ze sterownic idą do sterów rzeczonym "drutem" (wire) a w układach dodatkowo umieszczane są dodatkowe komputerowe moduły sterujące. Po co to wszystko? Z wielu względów - po pierwsze - taki układ jest lżejszy, a różnica jest tym większa im większy jest samolot. Po drugie - niezawodność układów elektrnicznych jest już WIĘKSZA od układów mechanicznych czyli bezpieczeństwo. Po trzecie - w takich układach czy komputerach można zarzeć DODATKOWE funkcje, jak np. zróżnicowanie wychylenia steru w zależności od wychylenia drązka ale także i innych - prędkości, konfiguracji samolotu (klapy, podwozie), wyważenia samolotu czy mocy silnika - że wymienię te najważniejsze. Np. Lotki są wychylane w dół jednocześnie dla wspomożenia klap na skrzydłach - większa siła nośna to mniejsza prędkość, krótszy start badź lądowanie, a to wszystko bez skomplikowanych układów mechanicznych. Uklady te wspomagają pilota w sytuacjach awaryjnych, np. kompensują (częściowo lub całkowicie) asymetrię ciągu w wyniku awarii silnika. Taką funkcją jest też układ częściowego tłumienia turbulencji w Airbusach czy Boeingach 777/787, ale układy te służą raczej do zmniejszenia obciążeń konstrukcji samolotu niż odczuwania jej przez pasażerów. Obecnie raczej NIE MA możliwości wyeliminowania odczuwania turbulencji w samolocie przez pasażerów, bo też tą odczuwa się w różny sposób np. siedząc w różnym miejscu samolotu, a przede wszystkim - te odczucia to bardzo indywidualna sprawa! Dla jednych lekkie trzepotanie pomaga zasnąć a dla innych - powód do przedwczesnego zawału i Ostatecznego Pożegnania ;) A wracając do A350 - lot powrotny był równie udany i w miarę gładki, pomimo "Właczenia Sygnalizacji Zapiąć Pasy"...
piątek, 06 listopada 2015
Małe porównanie

Wakacje oczywiście skończyły się dawno, człowiek w kieracie takim, że o wspomnienia trudniej... Ale - chwila przerwy śródsemestralnej i pora na małą rodzinną wycieczkę do Singapuru, w roli pasazerów. Okazja do wpisu jest i owszem, jako że to mój oraz rodziny - pierwszy lot jako pasażer na pokładzie najnowszego nabytku firmy czyli Airbusa A350; A380 nie miałem jeszcze okazji...

Samo wejście do samolotu z rękawa jest najczęściej drugimi drzwiami (fachowo zwane drzwi nr L2) - no i tu jest neźle! Szerokie wejście do klasy biznes, w której nad środkowymi fotelami nie ma schowków na bagaż podręczny (są duże schowki nad fotelami pod oknami - naprawdę duże!) - dzięki czemu uzyskano wrażenie przestronności wzmocnione duźym okrągłym podświetleniem sufitu, różnokolorowym w zależności od fazy lotu. Same fotele w klasie biznes sa praktycznie identyczne jak w 787, A380 (biznes klasa) i odnowionych A330, ustawiono pod kątem na zakładkę, w układzie 1-2-1 (okno-środek-okno), full flat, z wielkim ekranem, sterowane na wszelkie sposoby. Fotele w eko nowej generacji, choć lżejsze i dość cienkie są dosyć wygodne, mają także większe dotykowe ekrany IFE. Okna w samolocie są przysłaniane mechanicznymi roletami, sterowanymi indywidualnie bądź centralnie.

O technologii czy budowie pisał nie będę, ale jak się ma A350 do naszych 787 z punktu widzenia pasażera? W A350 jest wrażenie większej przestrzeni przy wejściu - 36 miejsc w biznesie wobec 22 w 787, w pozostałych kabinach pasażerskich jest podobnie. Silników przy kołowaniu prawie nie słychać w obu samolotach. Hałas podczas lotu w 6 rzędzie jest w A350 mniejszy niż w 6 rzędzie w 787 - w nim ten rząd jest pomiędzy toaletami oraz bliżej silników GEnx niż RR w A350, może dlatego. Airbus ma nieco wibrujący ton dźwięku po starcie, ustępujący na wznoszeniu. Rozrywka pokładowa jest podobna z tym, że w A350 można podczas podejścia podziwiać widok z kamery na ogonie samolotu - w końcu! A sam lot? Cisza, spokój, nawet turbulencji nie "podali" - rzadkość na tej trasie!! Chyba, że układ jej tłumienia jest tak efektywny, bo parę razy włączano "Zapiąć pasy" - i nic!

Zapytacie mnie pewnie - a co z kokpitem?? No cóż - za wiele nie widziałem, mało było czasu, ale coś mi wygląda na to, że speców od ergonomii w Europie opłacają lepiej...

piątek, 26 czerwca 2015
Strach...
...ma wielkie oczy! To prawda, że jakby częściej słychać o wypadkach i katastrofach, ale... No właśnie - jak to jest z tym bezpieczeństwem? Śmiem twierdzić, że choć nie jest idealnie, to w lotnictwie jest o lata świetlne lepiej niż w przypadku wypadków drogowych - dokładne dane statystyczne są dostępne w internecie. To co wyróźnia wypadki lotnicze to duża ich... medialnoość niestety oraz spora EWENTUALNA jednorazowa liczba ofiar. W gazetach lepiej "sprzedaje się" 100 ofiar katastrofy lotniczej niż 150 osób zabitych w wypadkach drogowych KAŻDEGO weekendu! Tylko, że takich katastrof jest może 5-6 w ciągu roku NA ŚWIECIE (!) , a takie weekendy na drogach to NORMA tylko w Polsce, że o innych krajach nie wspomnę... Oczywiście rozumiem, źe dochodzi uczucie bezsilności pasażera wobec tego co się dzieje z samolotem, ale obserwując kierowców na drogach mam nieodparte wrażenie,że niektórzy z nich są także bezsilni, a na pewno - bez pojęcia... Medialność wszelkich katastrof, nie tylko lotniczych powoduje, że z nieplanowanego lądowania z chorym pasażerem robi się "chwile grozy" (ulubiony zwrot-wytrych dziennikarzy!), a rutynowe (w końcu!) odejście na drugi krąg to już było "otarcie się o śmierć"... W świetle tego nie ma się co dziwić, że po przerwanym starcie już-już prawie reaktywowano Komisję Maciarewicza!! A nam, ludziom z branży ręce opadają - nie, dawno już opadły!!
czwartek, 11 czerwca 2015
Start
Tym razem będzie o tym, co się dzieje podczas przerwania startu. Powszechnie ludzie uważają lądowanie za najniebezpieczniejszą część lotu. Owszem, lądowanie bywa niełatwe, bo jest... konieczne po tym, jak samolot wystartował, bądź co bądź ;) Z drugiej strony - pilot ma spore ułatwienie ze strony automatyki - piszę tu o dużych samolotach, bo lądowanie automatyczne, szczególnie to we mgle jest codziennością. Start traktowany jest przez niefachowców niejako po macoszemu - bo co tam może się stać? Szczególnie dwa zdarzenia sprzed kilkunastu już chyba dni znów dolały oliwy do ognia kasandrycznych dziennikarzy! Jest to niejako ugruntowane przez stare przysłowie lotników które mówi, że start jest opcją a wyladować samolot musi! Prawda jak zwykle jest bardziej skomplikowana... Pisałem już nieco o awarii podczas startu przy dużej prędkości i o starcie kontynuowaym, po prędkości decyzji. A co trzeba zrobić kiedy awaria zdarzy się wcześniej? W lotnictwie stosujemy definicję przerwanego startu, która dzieli start na 2 etapy - małej i dużej prędkości. Jako granicę przyjmuje się prędkość 80 węzłów dla Boeing i 100 dla Airbusa. Różnica wynika wyłącznie z nieco innych charakterystyk systemów automatycznych pomagających pilotowi podczas startu. Chodzi m.in. o wskazania Flight Directora, uzbrojene hamulców (autobrakes), spoilerów, a głównie - blokady układów ostrzegawczych (EICAS - Boeing, ECAM - Airbus) i związanych z tym ostrzeżeń Master Caution/M. Warning. W skrócie - następuje to przy predkości 80(100) kts. Jakakolwiek awaria poniżej tej wartości spowoduje sygnał MC, zaś powyżej - alarm będzie zablokowany (do pewnego czasu PO starcie). Dlaczego tak? Bo wtedy samolot jest na małej prędkości, ma ciągle dużo pasa przed sobą, hamulce i koła nie są aż tak bardzo obciążone, zaś pilot ma dużo czasu na decyzję. Powyżej tej prędkości alarmy MC są wyciszone ZA WYJĄTKIEM tych mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo czyli pożar, awaria silnika, windshear (spodziewany) czy samolot niezdatny w jakikolwiek inny sposób do lotu. W takim przypadku pilot ma OBOWIĄZEK przerwać start, oczywiście jeśli prędkość jest jeszcze poniżej V1. Jak widać, dzieje się to już przy dużej predkości czyli czasu jest mało, reakcje muszą być precyzyjne, ważna jest koordynacja załogi. Dodatkowo ta wartość graniczna ma dodatkowe funkcje - ponieważ prędkość 80(100) kts musi być potwiedzona głosem przez OBU pilotów służy także do sprawdzenia czy wszystko jest OK z pilotami, ale przede wszystkim - do ostatniego sprawdzenia wskazań prędkościomierzy. Niezgodność w tym przypadku to także konieczność przerwania startu, bo zdecydowanie lepiej sprawdzić co jest źle na ziemi niż próbować latać bez prędkościomierzy. (samolot lata dzięki powietrzu opływającemu skrzydła, dlatego pilot MUSI znać tą prędkość). Oczywiście każdy manewr przerwanego startu wiąże się z gwałtownym hamowaniem, tym ostrzejszym im większa jest poczatkowa prędkość przy której rozpoczęto taki manewr, co w połączeniu z niewielkim pochyleniem do przodu może sprawiać wrażenie gwałtownego opuszczenia nosa czy wręcz opuszczenia podniesionego nosa. I taka była sytuacja z rządowym samolotem, gdzie start przerwano właśnie ze względu na prędkościomierze, a do podniesienia nosa było jeszcze daleko... Oczywiście podczas każdego startu nos samolotu podnosi się PO przekroczeniu predkości Rotacji (VR) która jest CO NAJMNIEJ równa V1! Przy zatrzymaniu samolotu piloci stosują wszelkie możliwe środki: spoilery na skrzydłach bo zmniejszają siłe nośną i dociskają lepiej samolot do pasa; rewers silnika, nawet jednego skraca dobieg i oczywiście hamulce, które w dużych samolotach mają funkcję Autobrake - maksymalnego hamowania. W swojej karierze przerywałem start raz, jeszcze na 737 przy prędkości ok. 110 kts. Sam manewr wykonaliśmy szybo i bezpiecznie, a pamiętam to zdarzenie doskonale ze względu na gwałtownie działające hamulce - ból szyi odczuwałem dobrych kilka dni...
sobota, 28 marca 2015
Tragedia w Alpach

Wcale sie nie dziwię, ze przy okazji każdej tragedii w powietrzu blog jest zasypywany (no - może to eufemizm ;) ) pytaniami z prośbą o wytłumaczenie - co tam się stało? I zawsze moja pierwsza reakcja jest taka sama - poczekajmy na OFICJALNY komunikat komisji badającej wypadek! Choć często mam swoje opinie na temat co się MOGŁO zdarzyć staram się być ostrożny w publicznym ferowaniu ostatecznych wniosków bo te częstokroć są różne od tych formułowanych na podstawie cząstkowych danych i taka częściowa wiedza może prowadzić do mylnych wniosków.

Także i w przypadku ostatniej katastrofy w Alpach samolotu Germanwings uważam za nierozsądne spekulacje na podstawie przecieków - w sumie - zapisu rejestratora głosu... Powszechna w mediach konkluzja - ci piloci to jacyś debile co tylko patrzą na okazję żeby nas pozabijać!! Kto ich wpuścił do kokpitu?? Budujące, nieprawdaż? Zawsze uważałem i nadal tak uważam, ba - jest to powszechny sąd wśród kolegów-pilotów, że każdy pilot działa w sytuacji awaryjnej działa niezależnie od ilości ludzi na pokładzie bo czy to będzie 5, 100, 200, 500 osób pilot jest człowiekiem z instynktem samozachowawczym i będzie chciał ze złej sytuacji wyjść cało tak samo jakby był sam... JEŻELI - podkreślam to słowo - jeżeli, bo nie ma i pewnie jeszcze długo nie będzie oficjalnego komunikatu w tej sprawie, mamy tu do czynienia z próbą samobójczą, spowodowałoby to powstanie poważnej rysy na mojej teorii... Pojawiły się pytania, czy i jak piloci są oceniani czy badani psychologicznie. Pewnego rodzaju badania czy testy piloci przechodzą, zależy to od rodzaju licencji, częstokroć linie rekrutując kandydatów przeprowadzają swoje dodatkowe badania. Są czymś w rodzaju rozbudowanych testów psychomotorycznych jak dla kierowców zawodowych, dotyczą one bardziej tego, jak radzi sobie kandydat w sytuacji stresowej, jak radzi sobie ze współpracą z innymi ludźmi, jakie są jego predyspozycje przywódcze. Nie jestem psychologiem, ale wydaje mi się, że do tego aby określić stan psychiczny kandydata potrzeba by zapewne nieco innych badań, zapewne dłuższych i wtedy rodzi się sztandarowe pytanie - kto za to zapłaci? Ponadto żyjemy w dynamicznym świecie, gdzie dużo się dzieje i pomimo dość dobrze poznanych mechanizmów oddziałujących na człowieka nigdy tak do końca nie wiadomo gdzie i kiedy jest granica wytrzymałości każdego z nas w przypadku kumulującego się stresu... 

Reasumując proponuję (jak zwykle) poczekać na raport komisji...

P.S. A statystyki bezpieczeństwa przewozu lotniczego bezustannie rosną! 

sobota, 07 lutego 2015
Airbus i Boeing

Faktycznie - obrodziło Ci u nas ostatnio nowymi samolotami! Airbusy 380, 350 to samoloty nowej generacji, szczególnie ten ostatni. Póki co jeden, ale na dniach przylatują następne egzemplarze i docelowo do końca roku ma być 8 sztuk (chyba). 380 jest już kilka i chyba wdrożyły się już całkiem nieźle w naszą siatkę. Czy jestem zainteresowany? Hmm, może trochę 380 - 4 silniki, inne wyzwania, ale póki będzie tylko kilka samolotów latanie będzie trochę... nudne. 350? Raczej nie, choć jest to niewątpliwie samolot ciekawy! Może brzmi to dla czytelników jak dąsy panny na wydaniu, ale tak naprawdę przyczyna jest trochę inna! Otóż przy tej ilości samolotów oraz pilotów którą mamy nie jest racjonalne przerzucać pilotów z Airbusa na Boeinga i na odwrót z jednej przyczyny - szkolenia takie są o wiele dłuższe niż pomiędzy różnymi typami tego samego producenta! Na dodatek Airbus przygotował na wzór Boeinga skrócony program przeszkolenia pomiędzy 330 i 350 i wkrótce piloci będą latać na wspólnym typie/wariancie A330/A350! Dlatego - o ile nic się nie zmieni - będę latał Boeingami i - czekał na nowe czyli B777X których zakupiono tutaj troszkę ;) Z czego generalnie się cieszę!  Ale jak mi dadzą grubasa marudził nie będę!

piątek, 16 stycznia 2015
Plany lotu i sloty
Wow! To się porobiło! Wprawdzie nie poluję na ilość wejść, ale tyle?? To robi wrażenie! Ale - nie dla ilości wejść zdecydowałem się na bloga, tylko dla podzielenia się swoimi wrażeniami, doświadczeniami. Jeśli chodzi o przygotowanie lotu - zajmuje się tym tzw. Dyspozytor Lotniczy (flight dispatcher) który nawet musi mieć własną licencje, wydaną przez Nadzór lotniczy! W zależności od firmy ich liczba od jednego (!) do kilkunastu, może nawet kilkudziesięciu. Obecnie ich pracę wspomaga bardzo skomplikowane oprogramowanie, wyprodukowane i utrzymywane przez kilka firm (na cały świat!) - linia lotnicza ma wykupioną usługę i jest połączona z serwerami usługodawcy stałymi łączami. Wszelkie dane dotyczące samolotów wprowadza linia, a przygotowując lot dyspozytor wprowadza lotniska: startu, docelowe i zapasowe, zgodnie z planem lotu, a oprogramowanie sprawdza i publikuje wszystkie potrzebne dukymenty. Podstawą jest plan lotu ICAO bo zawiera trasę i na tej podstawie software robi komputerowy plan lotu gdzie dokładnie rozliczone są wszystkie odcinki trasy z wysokością, kierunkiem, czasem paliwem niezbędnym itp. Jest pododa czyli TAFy (prognoza), METARy (aktualna), informacje o wiatrach i turbulencji - mapy wiatrowe, pogodowe. Są informacje o lotniskach i przestrzeni powietrznej którymi poleci samolot czyli NOTAMy (Notice TO AirMan) oraz wszelkie inne niezbędne do lotu, czasem m.in. sławne "sloty". Opracowane zostały przez służby ruchu lotniczego zrzeszone w Eurocontrol, a ide jest diść prosta - ograniczyć zurzycie paliwa! Chodzi w skrócie o to, że poszczególne sektory kontroli ruchu lotniczego mają ograniczoną pojemność, bo nie może jednocześnie w tym samym miejscu być nieskończenie wiele samolotów! Wynika to z przepisów m.in. separacji pomiędzy samolotami, dodatkowym ograniczeniem jest jakość pokrycia radarowego czy nawet ilość kontrolerów obsługujących dany sektor! I tak np. jeśli jakiś sektor moźe jednocześnie obsłużyć 100 samolotów na godzinę, to JEŚLI BY pojawił się 101 to musiałby oczekiwać w powietrzu na zezwolenie wlotu w dany rejon, oczywiście krążąc w powietrzu i zuźywając paliwo! Aby tego uniknąć wprowadzono sloty do startu - na podstawie planu lotu Eurocontrola oblicza po jakim czasie samolot byłby w krytycznym sektorze i według tego oblicza się "okienko" czasu do startu. Jeśli z jakichś przyczyn samolot nie może wystartować wieża lotniska początkowego nie wyda zgody na lot i - trzeba czekać na kolejny slot, czo czasem może trwać i kilkadziesiąt minut! W dzisiejszych czasach maksymalnego wykorzystania samolotów opóźnienie jednego odcinka o ponad godzinę może zwyczajnie "wysypać" rozkład linii! Jak więc widać - ruch lotniczy JEST planowany na dłuuuugo przed lotem!
czwartek, 27 listopada 2014
Wariant 777/787

No cóż - po takim miłym odzewie nie pozostaje mi nic innego i trzeba kontynuować działalność!

Poprzednio skupiłem się na korzyściach, dość oczywistych dla linii lotniczej jaki niesie za sobą operowanie na PODOBNYCH samolotach. Specjalnie piszę podobnych, bo różnice są. W przypadku samolotów Airbus różnice pomiędzy kokpitami A320 vs A330 czyli w sumie interfejsem pilot-maszyna są stosunkowo niewielkie, trochę na zasadzie "wytęż wzrok i znajdź 10 różnych szczegółów" a mimo to operowanie na OBU typach obwarowane jest pewnymi restrykcjami, których nie ma w przypadku B777/787. Te restrykcje to np. konieczność naprzemiennych kontroli symulatorowych czyli jeśli teraz był na 320 to za 6 m-cy musi to być 330, różne jest też zachowanie maszyn, ale chyba już o tym pisałem przy okazji przesiadki na A330. Boeing postanowił pójść dalej i certyfikował operowanie na 777/787 jako wariant. Jaka różnica? niezależnie od tego na jakim samolocie się lata, wspólnie liczone są np. lądowania, nie ma znaczenia na jakim typie robione są poszczególne kontrole czy to symulatorowe czy to na liniach. Oczywiście wszystko pod naciskiem linii lotniczych, które chcą jak najefektywniej wykorzystać swoich pilotów. Jednakowoż z punktu widzenia pilota to NIE SĄ takie same samoloty - owszem, podobne są ale różnic jest sporo. Począwszy od innego wyposażenia kokpitu - inna organizacja wyświetlaczy, komputera pokładowego czy wreszcie HUD którego przynajmniej w naszych 777 nie ma. Inne jest też zachowanie samolotu - OK, sterowanie jest Fly-By-Wire ale 787 ze względu na to, że jest mniejszy zachowuje się inaczej - mniej stabilny, bardziej wrażliwy na np. podmuchy, siedzi się niżej więc inne są wrażenia dotyczące prędkości kołowania, niżej trzeba go podciągać przy lądowaniu (flare), nieco inne jest też sterowanie w przypadku awarii silnika, a i moc silników jest mniejsza. Parę lotów pod rząd na 787 i zaczyna się pilot przyzwyczajać do gadżetów 787 i brakuje ich na 777. Dodatkowo kokpit jest o wiele cichszy od 777, cichszy nawet od A330 który wydawał mi się jak dotąd najcichszym w którym latałem, a układ nawilżania powietrza czyni loty, szczególnie te długie bardziej komfortowymi. Jednakże nasza firm nie zdecydowała się na to, aby wszyscy piloci 777 czy 787 latali na obu typach, póki co jest rozwiązanie dla instruktorów TRI/TRE, póki co tylko dla przychodzących z 777. Pomimo, że samolot jest już dwa lata na rynku ciągle są pewne problemy techniczne, choć trzeba przyznać, że są rozwiązywane dość szybko - niewątpliwie pomaga ciągły 24/7 monitoring Boeinga wszystkich latających 787, w razie problemów technicy są obecni od razu po lądowaniu.

Na którym więc wolę latać? Hmmm, niech to będzie moją słodką tajemnicą...

niedziela, 18 maja 2014
Awans

Czasami spotykam się z pytaniami dotyczącymi awansowania w firmie jak moja.

Po pierwsze - tak, są promocje z First Oficera na Kapitana i to całkiem częste!

W poważnych firmach, także "zatokowych"  awans wygląda najczęściej następująco - karierę zaczyna się od drugiego pilota (SFO - second FO, potem FO) na najmniejszym typie, po jakimś czasie przesiada sie na wiekszy samolot czyli z A320 na 330. Po osiągnięciu WYMAGANEGO (przez pracodawcę) nalotu ORAZ osiągnięcia odpowiedniego poziomu wyszkolenia otwiera się możliwość awansu na lewy Kapitański fotel. Oczywiście by to osiągnąć - są szkolenia naziemne, symulatory, praktyka na liniach... W zależności od potrzeb - awans na lewy fotel - może być na A320 lub rzadziej - na wyższych typach. Po awansie kapitańskim na A320 awans na typ większy jest już tylko po lewym fotelu. Pewnie, że większość wolałaby większy typ, ale - w naszej firmie - jest to także różnica minimalnych godzin! Na dzisiaj jest to 1500h czyli około 2-2.5 roku latania, tak więc odpowiedź na pytanie - awans na małym czy większym samolocie wcale nie jest taka oczywista!

No dobrze, a teraz jak w to się wpasowuje 787 wobec funkcjonowania 777 we flocie?
W QA - na 787 poszli początkowo ochotnicy z 777 plus "niedobitki" z A300, a dodatkowo na 787 poszła grupa pilotów z A320 - dla nich to niewątpliwie był awans!
W przypadku instruktorów - sytuacja wygląda inaczej - stopniowo na 787 przeszkalani są wszyscy TRI/TRE i będą (będziemy!) latali na obu typach, robili symulatory i całą instruktorską robotę, bo zgodnie z przepisami są to WARIANTY a nie inne typy. Do tej grupy maja dołączyć LI i być może (niektórzy) kapitanowie. Jak to sie rozwinie dalej? zobaczymy, ale przynajmniej jeszcze przez jakiś czas taki rodzaj latania przemiennie 777-787 NIE będzie dostępny dla FO. 

Ha - a co z A380?? Póki co - obsadę tego typu będą stanowili piloci z A340/330, ale jak to w firmach lotniczych - wszystko zależy od potrzeb, więc nigdy nic nie wiadomo...

niedziela, 13 kwietnia 2014
Zamiast rocznicy...
...bo czyż my zawsze musimy upamiętniać malownicze klęski i porażki? I znowu brzoza... 4 lata na blogu (w miarę) spokojne i teraz takie pytanie? Jak można porównywać samolot bojowy z pasażerskim?? Kompletną bzdurą i manipulacją jest stwierdzenie że Tu-154 to "przerobiony bombowiec" bo jako samolot pasażerski był projektowny od samego początku! Długo zastanawiałem się, czy to prowokacja? Dobrze - napiszę raz jeszcze, choć uważni czytelnicy znają moje stanowisko i jeżeli ktoś szuka wybuchów, zamachu itd to NIE tutaj - bardzo proszę do Antka Policmajstra - on wie wszystko, zna każdą odpowiedź. U mnie tego nie ma! Od wydawania orzeczeń jest komisja badająca wypadek, gdzie są WSZYSTKIE dane, zresztą - dawno opublikowane. Z ich orzeczeniem trudno się nie zgodzić, bo to klasyczny przypadek CFIT (controlled flight into terrain - uderzenie w ziemię całkowicie sterownym samolotem). Zresztą - podobnie jak w przypadku i zniknięcia Malezyjskiego B777 - w telewizji produkują się najczęściej nie fachowcy czy ci, co mają coś wartościowego do powiedzenia tylko ci z "parciem na szkło" - z nielicznymi na szczęście wyjątkami... Ufff - miejmy to za sobą, a kolejne komentarze w spawie Smoleńska będę moderował.
piątek, 14 marca 2014
Tajemnica malezyjskiego B777

Świat lotniczy i nie tylko żyje nierozwiązaną jak dotąd (14 marca 2014) zagadką zaginionego B777 MH370 Malaysian Airlines. Znam lotnisko w Kuala Lumpur i Malaysian Airlines, które uważam je za bardzo dobre linie lotnicze zaś pilotów z Malezji za bardzo dobrych. To, co się stało nie ma precedensu.

Wielokrotnie powtarzałem, także i tutaj, że trzeba być wstrzemięźliwym w wydawaniu osądów w sprawie wypadków lotniczych bo ich przyczyny są często układanką wielu drobnych elementów które dopiero po złożeniu w całość pozwalają stwierdzić co się stało!

Niestety - napływa wiele często sprzecznych informacji na temat feralnego lotu. Faktem jest, że nadal brak jakichkolwiek śladów po tym samolocie. Raczej można wykluczyć eksplozję na dużej wysokości - spowodowałoby to rozrzut szczątków samolotu na tak dużym obszarze że coś już by znaleziono. Inna opcja - wodowanie i szybkie zatonięcie - hmm, też wątpliwe! Dlaczego? Bo w chwili zaginięcia w samolocie było paliwa na ok 6h lotu, a jeśli samolot wodował w całości i skrzydła pozostałyby całe działałyby jak pływak - ponad połowa była pusta a reszta to paliwo lotnicze LŻEJSZE od wody! Nieszczelność kadłuba prowadząca do SZYBKIEGO zatonięcia spowodowałaby wydostanie się z samolotu części samolotu i jego wyposażenia lżejszych od wody co znowu - spowodowałoby identyfikację szczątków samolotu. Scenariusz a-la AF337 także odpada z w/wym powodów - uderzenie w wodę przeciągniętego samolotu spowodowałoby jego rozpad od uderzenia w wodę i - kupę szczątków. Oczywiście przy założeniu że samolot rozbił się niedaleko od miejsca zaginięcia. Ale to chyba można wykluczyć bo skoro na stosunkowo płytkim akwenie nic nie znaleziono do tej pory to raczej nic się nie znajdzie...

No to - CO się stało? Nie wiem, ale przekonany jestem, że samolot szukany jest w... złym miejscu!!! Za tym przemawiają małe szczegóły jak np. brak aktywacji ELT - emergency location transmitter - aktywuje go, a przynajmniej powinno przeciążenie, zaś ELT na tratwach ratunkowych - dodatkowo umieszczenie w wodzie. Zasięg jest rzecz jasna ograniczony, ale wysyła sygnał na częstotliwości satelitarnej a tutaj niczego nie namierzono. Inna rzecz - brak sygnału z transpondera radaru wtórnego oraz z ACARS-a. W oparciu o transponder działa układ ADS-B czyli znany FlightRadar24. Pisałem o tym już poprzednio, przypomnę tylko, że jeżeli nie działa transponder to jest brak pozycji samolotu na radarze wtórnym. Ponadto dość często w rejonie zaginięcia samolotu są kłopoty z działaniem sygnału ADS-B. Pisałem już o tym, że radar pierwotny czyli taki, w którym samolot daje odbicie w kontroli cywilnej stosuje się rzadziej, szczególnie na dłuższych odległościach. Używa ich wojsko i  nie znam ich procedur, ale ponoć rzadko zajmują się DOKŁADNYM śledzeniem samolotów cywilnych, a przynajmniej dopóki lecą one wg wyznaczonej trasy. 

No a co z ACRAS-em czyli systemem automatycznego raportowania? Dlaczego nie wysyła się danych samolotu w sposób ciągły? Bo to opcja linii lotniczej za którą trzeba płacić - i to sporo! Jakby tego było mało ma pewien słaby punkt - łączność! Urządzenie komunikuje się z ośrodkami naziemnymi drogą radiową - podstawą jest VHF (tymi samymi , które używane są do łączności głosowej) zaś w razie jej braku poprzez satelity czyli SATCOM. Niestety - w tym rejonie są problemy z kompatybilnością naziemnej sieci SITA (przesyłającej dane) m.in. w Tajlandii i Chinach. Dlatego w tym rejonie ZALECA się wyłączyć łączność ACARS przez VHF - wtedy połączenie odbywa się przez SATCOM. Jakby tego było mało to podczas lotu często widać komunikat EICAS - SATCOM DATA OFF! Zgoda, że na kilka czy kilkanaście minut, ale zawsze...

A co by się stało, kiedy zależałoby komuś na przerwaniu łączności? Otóż pomimo tego, że różne anteny zamieszczone są wzdłuż całego prawie kadłuba to same urządzenia są w jednym miejscu - w luku elektronicznym pod przednią częścią kabiny, a dodatkowo wyłączyć można bezpiecznikami z kokpitu. Tak więc teoretycznie osoba z DOBRĄ znajomością systemów samolotu może go zrobić częściowo "niewidzialny" a przynajmniej w części dotyczącej łączności z ziemią. Z drugiej strony zaczynają mieć sens napływajace ostatnie doniesienia o tym, że nadajnik satelitarny mimo wszystko miał połączenie z ziemią, choć ograniczone - odłączony od reszty systemów samolotu nie nadawał żadnych komunikatów, był jakby "obecny" w sieci...

Tak więc musimy czekać nadal, a tymczasem połowa Azji szuka nadal...

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 8
Napisz do Nas!


Liczba wizyt



Zobacz Księgę Gości

Odwiedziłeś Nas? Masz Uwagi? Będzie Nam miło jeśli dopiszesz się do Księgi Gości


Locations of visitors to this page
Pisz swój dziennik w Internecie
Blog należy do Syndykatu Blox.pl